车企账面大盘点:谁得意,谁尴尬?|汽车百事网

车企账面大盘点:谁得意,谁尴尬?

来源:Pixabay

随着一家家车企亮出业绩成绩单,很难想象,一年前的汽车市场遭遇了数十年来未曾有过的至暗时刻。

时间回到一年前。疫情导致车市冰封,车企关厂停工,裁员降薪。疫情最严重时期,甚至导致行业产量骤跌至2015年的同期水平。在一片唱衰的声音中,中国汽车市场挺住压力、逐渐复苏,去年下半年以来,每月保持8%左右的增速,最终将全年累计销量的降幅收窄至1.9%。

大势向好,但反映在车企的财报上,则是几家欢喜几家愁。过去一年的时间里,日系、德系品牌展示出了强大的“御寒”能力,豪华品牌更是为集团母公司疯狂“敛财”。强势自主品牌同样开在逆风局中跑赢大盘,营收和利润出现了双增长。同时,也有一些自主品牌在车市寒冬中掉队,甚至一蹶不振。

新能源汽车方面,国内新造车头部梯队成员蔚来、理想以及小鹏虽然仍未摆脱亏损,但营收以及毛利率等方面均有不同程度的增长。三者半遮半掩赴港上市的消息,也成为其不断进击的佐证。

在这场未定胜负的战局中,有人选择冒雨前行,有人则在转型的阵痛中徘徊不前。

合资兴则集团兴

对于北京汽车以及广汽等大型汽车集团来说,旗下合资品牌仍然是最大的“利润奶牛”。

2020年,北京汽车营业收入同比微增0.89%至1769.73亿元,毛利同比增长11.97%至421.4亿元。尽管北京汽车在2020年进行了结构性调整,但业务层面仍然没有改善对奔驰的依赖。北京奔驰在2020年整车销售61.1万辆,同比增长7.7%。与北京奔驰相关营业收入,同比增长9.37%达到1696.95亿元,占北京汽车当年总营收的96%。

相比之下,北京品牌的年度收入仅为72.78亿元,同比下降64.1%,毛利为负36.66亿元,这意味着北京品牌存在严重的价格倒挂。对此,北京汽车称北京品牌营收及毛利下降,主要是由于竞争加剧导致销量下降以及新能源补贴政策的退坡。

这一年,北京汽车集团整车销量同比下降18%至116.9万辆。下滑原因主要是北京自主品牌和北京现代销量的滑坡,其中北京现代则同比下滑28.7%至50.2万辆,北京品牌同比下跌51%至8.2万辆。

来源:北京汽车官网

合资强势、自主羸弱成为北京汽车发展的真实写照,而与北京汽车南北相望的广汽集团,同样凭借合资品牌实现了翻盘。

2020年,广汽集团营业总收入同比增加5.87%至3954.98亿元,净利润为59.65亿元。同期汽车累计销量204.38万辆,同比下降0.89%,优于行业的平均跌幅,这让广汽集团的产销规模排名提升至行业第四位,是广汽集团近十年以来的最高排名,其占有率从5.3%提升至8.1%。

能有这番增长,主要得益于集团旗下合资企业“两田”的拉动。去年广汽本田实现产销80.56万辆和80.58万辆,同比分别增长3.73%和2.65%,广汽丰田实现产销76.5万辆和76.5万辆,同比分别增长14.08%和12.17%,两者合计销量占据集团总销量的77%。

相应地,来自广汽本田和广汽丰田营业收入也随之上涨。2020年,广汽本田营业收入同比增长12%至1184.27亿元,对广汽集团的利润贡献同比上涨了12.6%至35.7亿元。广汽丰田营业收入同比增幅为13%达到1107.58亿元,对广汽集团的利润贡献同比增长了49%至48亿元,“两田”对广汽集团总的利润贡献高达83.7亿元。

相比之下,广汽集团自主品牌和其它合资品牌则成为集团的短板。2020年,广汽集团自主品牌去年销量也同比下降7.95%至35.40万辆,而广汽乘用车的营业收入则为419.65亿元。广汽三菱和广汽菲克则遭遇严重下滑,年销量分别为7.5万辆和4.05万辆,营业收入的跌幅均超过40%。

Jeep新指南者 来源:广汽菲克

广汽和北汽的合资品牌尚能撑起一片天,上汽集团却因合资品牌增长乏力,在营收、利润方面创下近五年新低。

2020年,上汽集团实现营业总收入同比下滑12.52%至7421.32亿元,归属于上市公司股东的净利润同比下滑20.2%至204.31亿元,这主要归因为旗下对销量和利润贡献较大的合资车企表现低迷。

这一年,上汽大众总销量同比减少24.79%至150.55万辆,属于上汽集团的净利润同比下滑22.65%至154.89亿元,上汽通用全年销量同比下跌了8.29%为146.75万辆,对上汽集团的净利润贡献为41亿元,同比下滑62.56%。在2020年,仅上汽大众和上汽通用两家合资企业的收益就减少了近114亿元。

新“自主一哥”之争

2020年一个比较明显的变化是,强势自主品牌逐渐找到定位并站稳脚跟。

营收超过1500亿元,同比增幅22.59%,是比亚迪在2020年交出的成绩单;此外,归属于上市公司股东的净利润约为42.34亿元,同比增长162.27%。比亚迪表示,营收和利润齐升主要是运营效率提升及新产品毛利上升有关。2020年。比亚迪毛利率达到19.4%,同比提高3.1个百分点。

复盘过去一年,比亚迪股价不断飙升,市值也超越上汽集团,成为当红车企中的“市值一哥”,公司经营性现金流大幅增长207.9%至453.9亿。

年报中也藏着比亚迪的野心。在2020年的营收中,汽车及相关产品收入同比增长32.76%至840亿元,是公司营收的主要来源,占比53.6%,手机部件、组装等产品业务的营收同比增长12.48%至600亿元;二次充电电池及光伏营收同比增15.06%至120亿元,这两大业务分别占据总营收的38%和8%。

来源:《酌见》节目截屏

如今,比亚迪逐渐成为横跨汽车、电池以及半导体等多个领域的汽车集团。“比亚迪想做手机,那是分分钟的事情。”前不久,比亚迪董事长王传福在《酌见》节目中说道。在他看来,模具是工业之母,消费电子的制造并不难,比亚迪更看重的是对智能产品的全方位的产品实力,比如打造太阳能+储能+电动汽车全产业链的闭环管理。

比亚迪发展烈火烹油之际,吉利汽车作为中国品牌乘用车的销量冠军,却出现了营收和利润的双下滑。

2020年,吉利汽车营收同比下滑5%至921亿元,净利润同比下滑33%至55.7亿元,毛利率为16%,与去年同期相比减少1.4个百分点。市场随之给出反应,财报发出的第二天,吉利汽车股价跌幅就超过10%。

对于业绩逊于预期的原因,吉利汽车控股有限公司行政总裁、执行董事桂生悦解释称,主要受疫情和原材料涨价等客观因素影响。此外,吉利正处于转型过渡期,“大部分产品处于生命周期末端,竞争力和盈利能力不强。”

即便如此,吉利汽车业务面临的巨大挑战也不容忽视,截至目前,吉利新能源汽车业务并没有太大起色。2020年吉利汽车共销售出6.8万辆新能源车,占据总销量的5.2%,和比亚迪新能源车16.29万辆相比还有相当大的差距。不过为了避免掉队,吉利前不久正式推出了高端电动车品牌——“极氪”,以此正面入局新能源市场市场竞争。

极氪001 来源:吉利官方

在自主车企第一梯队中,长城汽车2020年全年营业总收入达1033.08亿元,同比增长7.38%;净利润53.62亿元,同比增幅达18.36%。而长安汽车乘用车板块实现销量97.84万辆,集团净利润预测区间为28亿-40亿元,实现了扭亏为盈。

其它车企方面,东风汽车公司在2020年实现营业收入137.33亿元,同比增长1.58%,实现净利润同比增长25.11%至5.54亿元。而江淮汽车,同期营业收入同比下降9.42%至428.31亿元,净利润却实现了34.52%的正增长,达到1.43亿元。

对于江淮汽车来说,在营收下降的情况下实现净利润正增长,主要来源于新能源汽车的巨额补贴。公司报告显示,2020年,江淮销售新能源汽车4.98万辆,实现营收43.55亿元,同时公司收到的新能源汽车补贴达到7.93亿元,这意味着如果没有补贴收入,江淮汽车的净利润将会呈现负增长。

被排挤至市场边缘的海马汽车和众泰汽车,如今仍未发布业绩报告。根据公司业绩预告显示,海马汽车预计亏损9亿-13.5亿元,而众泰汽车预计将亏损60亿-90亿元。

头部新势力车企摆脱阴霾

对于正在努力发育的新能源汽车市场来说,虽然目前市场份额只占市场总量的5%,但市场广阔。

截至发稿,蔚来、小鹏以及理想均已发布2020年财报,从账面数据来看,虽然整体均未扭转亏损,但是从营收以及毛利率方面均有不同程度增长,而且三者年度毛利率均实现了转正。

2020年全年,蔚来汽车交付量同比增长112.6%至4.37万辆,总营收随之同比增长107%至162.57亿元。其中毛利为18.734亿元,较2019年的-11.988亿元增长了30.722亿元,毛利率也达到了11.5%,在2019年同期毛利率-15.3%的基础上实现转正。

对于蔚来而言,2020年是转危为安的一年。股价上升的同时,不断融资也让其不会为钱发愁。“2020年蔚来总体经营步入正轨,并进入加速发展阶段,经营效率和体系化效率都实现了提升。”蔚来汽车CEO李斌对公司过去一年给出了这样的评价,李斌透露,2021年蔚来在研发方面的投入预计将增加一倍,达到50亿元。

来源:蔚来官方

加大研发力度也成为理想和小鹏汽车接下来的重点。在年度业绩会上,理想汽车表示,2021年要将研发投入从去年的11亿元提升至30亿元。小鹏汽车虽然未透露具体金额,仍表示会大幅增加研发投入。2020年全年小鹏全年的研发费用为17.26亿元,研发费用占收入的比重达到29.53%,成为占比最高的造车新势力。

充裕的储备资金是加大投入的保障。目前蔚来、小鹏以及理想拥有现金、现金等价物分别达到了424.5亿元、353.42亿元以及298.7亿元。2021年初,小鹏汽车还获得五家银行联合授信额度128亿元。

经历了前期资本的狂欢和低潮,如今暂时胜出的新造车企业再次为行业带来曙光。在这股浪潮之下,也吸引了各路巨头入局。

2020年8月,恒大健康正式更名恒大汽车,7个月后,恒大汽车交出了首份业绩报告。2020年,恒大汽车营收同比增长174.8%至154.87亿元,毛利26.95亿元,同比增长42.8%。但从收入类型来看,健康管理分部贡献了恒大汽车98.79%的收入,新能源汽车占比仅为1.21%。

2020年,恒大汽车在新能源业务方面虽然亏损81.9亿元,但截止2020年底,恒大汽车的账上仍有104.8亿的现金及现金等价物。与此同时,去年恒大汽车就引入了腾讯控股、滴滴出行、云峰基金、红杉资本等投资者,筹集到40亿港元。今年1月份,恒大汽车又拿到6名投资者高达260亿港元的巨额定增,成为新能源汽车赛道目前为止最大规模的股权融资之一。

来源:小米官方

凡此种种,都表明新造车投资热潮仍在继续。3月30日,小米集团CEO雷军正式介绍了小米造车计划,首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额达100亿美元。

新入局者摩拳擦掌之际,作为A股第一家上市的新能源车企,北汽新能源已经被远远甩在身后。2020年北汽新能源销量同比下滑82.79%,仅为2.59万辆。其母公司北汽蓝谷发布公告显示,2020年预计亏损60亿-65亿元,去年同期盈利0.92亿元。

北汽蓝谷表示,净利润大幅下滑的原因是疫情致使产销量下滑,但这并不能完全概括北汽新能源存在的问题。早年间主要发力B端市场,让北汽新能源迅速打开销路,但随着共享出行市场萎靡,B端市场也不再风光,北汽新能源随之遭遇巨大冲击。

如今ARCFOX品牌成为北汽新能源的希望。前不久,北汽新能源董事长刘宇立下flag:2021年ARCFOX的销量目标为1.2万辆。这个数字和蔚来们的成绩相比并不激进,甚至还有些保守。

不过从自2020年10月上市后,ARCFOX αT当年的累计销量仅700余辆。若要在今年实现月销平均1000辆的水平,显然还需要做更多努力,才能避免起大早赶晚集的尴尬。

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车企2020业绩两重天:戴姆勒利润暴涨48%,雷诺巨亏80亿

2021年一季度快要过去了,跨国车企们的2020年财报也陆续公布完毕了。都知道2020年很难,有疫情这只黑天鹅在那扑腾,所以大家的财报不会太好看,也是情理之中。

不过如果说营收和利润下跌属于正常表现,那么依然有车企表现异于常人,有的利润暴涨,有的则出现巨亏。

车企2020业绩两重天:戴姆勒利润暴涨48%,雷诺巨亏80亿

先来看看表现特别“优异”的一家,戴姆勒集团。虽然全年营收出现下滑,但是净利润却同比增长了48%,相当亮眼。

但是我为啥要给优异二字加引号呢,因为2019年戴姆勒的净利润出现了暴跌,所以对比基数低,2020年才实现了同比大涨,而2019年戴姆勒的净利润暴跌则是因为排放问题的巨额罚款导致的。

车企2020业绩两重天:戴姆勒利润暴涨48%,雷诺巨亏80亿

去年戴姆勒已经不用再担心排放不达标的问题了,因为人家如今电动车业务蒸蒸日上,所以达到了欧盟2020年二氧化碳排放目标。

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看完表现好的再来看看表现不尽如人意的。2020年没盈利反而出现了亏损的两家车企分别是福特和雷诺,这两家的状态不好也不是一天两天了。

福特的状态在去年下半年开始有所回升,第四季度税前利润同比大涨了250%,不过依然没能弥补全年的亏损,希望今年能成功扭亏为盈吧。

雷诺的亏损程度确实有点吓人,这几乎是集团成立以来的史上最大亏损额,而80多亿欧元的亏损中有近50亿欧元是来自盟友日产的。

车企2020业绩两重天:戴姆勒利润暴涨48%,雷诺巨亏80亿

对于今年的表现,雷诺CEO卢卡·德梅奥说首要任务是尽快实现盈利,产生现金,不过在欧洲疫情加上芯片危机的背景下,这个任务实现起来难度不小。

看完表现两极的三家企业,剩下绝大部分车企的2020年表现都比较正常,虽然没能止住营收和利润的双重下滑,不过都还是有盈利的,也保持了正向现金流。

车企2020业绩两重天:戴姆勒利润暴涨48%,雷诺巨亏80亿

各大汽车集团应对2020年危机的主要办法,就是降本增效,通过一切手段降低各种固定成本,省下来的钱既要保证正常运营,还要投入到针对电动化、数字化的研发中去。

包括大众、通用、沃尔沃、现代在内的多家车企此前都宣布了要加大在电动化方面的投入力度,推出更多的电动新车,接下来电动车业务的比拼也将成为影响车企们业绩表现的主要因素之一。

对于2021年的表现,由于芯片危机等因素会带来很多不确定性,所以部分车企并没有给出预测,不过也有一些自信满满的车企,对今年的业务表现非常乐观。

车企2020业绩两重天:戴姆勒利润暴涨48%,雷诺巨亏80亿

大众集团预计,2021年交付量和销售收入都将显著增加,乘用车业务的营业利润率能够保持在5%-6.5%之间。

车企2020业绩两重天:戴姆勒利润暴涨48%,雷诺巨亏80亿

今年1月PSA与FCA两大车企正式合并为Stellantis集团,对于新集团今年的表现,CEO唐唯实预计,如果不发生大规模的新冠肺炎疫情封锁,Stellantis集团计划达到调整后经营利润率达5.5%~7.5%。

车企2020业绩两重天:戴姆勒利润暴涨48%,雷诺巨亏80亿

现代汽车也对2021年的表现充满信心,预计汽车业务营收能够实现14%-15%的增长,营业利润率将达到4%-5%,全年交付量有望达到416万辆。

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车企参与造芯大业 缺芯问题火烧眉毛

近日,在两会召开之际,有多位汽车行业代表对汽车工业的发展提出建议。2月27日,长安汽车董事长朱华荣提交了的8个建议并指出,由于汽车核心芯片主要依赖进口,随着国际局势风云变化、全球半导体原材料和产能日益紧张、新冠疫情对供应链影响等,汽车芯片存在随时断供风险,且将成为阶段性和结构性问题长期存在,汽车芯片逐渐成为我国汽车工业发展中的主要“卡脖子”环节。

3月1日,上汽集团董事长陈虹在两会议案中建议,要提高车规级芯片国产化率,增强国内汽车供应链自主可控能力。具体而言,在消费级芯片企业的扶持政策基础上,加大对车规级芯片行业的扶持力度,使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。

车企参与造芯大业 缺芯问题火烧眉毛

在芯片危机面前,各方开始了自我解救的措施。车企一方除了加紧采购芯片,越来越多的向芯片企业靠拢,不是与芯片厂商联手就是投资成立新的芯片公司进行研发。

车企投资或直接合作芯片企业 

3月2日,比亚迪与地平线正式签署了战略合作协议,在地平线C3轮融资中,比亚迪进行了投资。

车企参与造芯大业 缺芯问题火烧眉毛

2月22日,上汽集团发出消息将与芯片制造商地平线联手,以上汽乘用车为载体,借道进入芯片产业,也开始了造芯之路。

事实上,上汽与地平线在业务上早有关联。今年上汽推出的高端汽车品牌智己,其新车型智能数字架构选用了地平线AI芯片征程2,该芯片还配装在长安UNI-T和奇瑞蚂蚁两款量产新车型上。

近来车企牵手芯片商的现象倒不少见,此前长城汽车也对地平线进行了投资。2月9日,地平线宣布完成C3轮3.5亿美元融资,参与投资的相关车企除了长城汽车,还可见比亚迪、长江汽车电子、东风资产的身影。

此外,还有众多车企在芯片领域的加码。比亚迪在去年底,宣布半导体公司将分拆上市,并预计在今年内申报上市。上汽通用五菱也在之前宣布,将组建TDC芯片国产化工作小组,以保证公司各项目产能不受供应商的影响。吉利旗下的亿咖通在去年10月与Arm成立芯擎科技,研发车载芯片。去年5月,北汽产投与Imagination公司共同签署协议,合资成立核芯达科技有限公司,专注于面向自动驾驶的应用处理器和面向智能座舱的语音交互芯片研发。                        

众车企纷纷投资芯片企业或与之合作,这种模式能否有效缓解芯片短缺带来的产能危机呢?业内人士认为,车企投资芯片多为AI芯片,与目前大范围短缺的芯片互不影响。在问及此问题时,亿咖通科技称,“亿咖通从2017年公司成立不久就开始了对芯片的研发,公司主要是从软件及硬件的协同体验去看,这是一个长远发展坚持投入的战略。”

北汽产投董事总经理贾广宏对车云菌表示,投资的是未来的芯片,短缺的是当下的芯片,但是现在芯片短缺的现状,验证了进口替代的逻辑,大家发现还是自己干更靠谱,所以缺芯现象对车企投资未来芯片的决策还是有一定影响的。

除了车企外,传统零部件供应商也主动向产业链下游企业寻求拓展合作。据海外媒体报道,日前,大陆(Continental)收购了初创公司Recogni的少数股权。Recogni是一家初创公司,正在基于人工智能(AI)技术研发一种新型芯片架构,以实时识别物体。

车企参与造芯大业 缺芯问题火烧眉毛

国内互联网公司小米,此前被传造车一事,对此的回应是,一直关注电动汽车生态的发展,但有关研究还没有到正式立项阶段。而2月18日,小米入股了一家名为江苏长晶的非上市晶片制造企业。江苏长晶由上海半导体装备材料产业投资基金合夥企业及北京华泰新产业成长投资基金共同出资设立的持股平台,在这次的投资名单中还有另一家手机厂商OPPO。

日本电装株式会社将在马来西亚投资2.555亿元人民币,以扩大其在马来西亚的车规级芯片产能。马来西亚投资发展局(Mida)在一份声明中表示,电装通过其子公司DensoMalaysiaSdnBhd进行的投资已经获得批准,预计将于4月份开始,电装该笔投资将用于扩大汽车半导体ASIC的生产。

随着汽车行业整体对于芯片需求的提升,汽车零部件供应商也开始寻求新的合作伙伴来提升自身芯片技术和产品。

加紧布局自动驾驶芯片 战略储备还是产业重构?

正如业内人士所言,车企投资的芯片是服务于未来的芯片。就此次与地平线的合作,上汽集团透露,双方合作意在把上汽在智能网联化领域的技术成果与地平线的智能芯片、视觉感知算法、数据闭环技术能力相结合,一方面能够有效缓解甚至解决芯片短缺带来的产能危机,另一方面也希望能够共同打造出可以对标特斯拉FSD的下一代智驾域控制器和系统方案。

此前长城投资地平线时,长城汽车也是以高级辅助驾驶(ADAS)、高级别自动驾驶和智能座舱方向为重点,加速智能汽车的研发与量产落地。

比亚迪则认为,自身深耕芯片行业10余年,其智能化技术几点和垂直整合能力,与地平线的汽车智能芯片及算法能力结合,会形成强强联合的矩阵,加速中国芯片体系的发展和中国汽车产业智能化的转型。

电动化与智能化汽车的发展与自动驾驶密不可分,车企也同样孵化了自己旗下的自动驾驶公司,更多意在战略储备。那么车企投资芯片厂商是否也有此意图?行业普遍认为,车企投资做芯片既是对未来的准备,也是受当下的影响。

不久前,日本地震、美国大雪等自然灾害,让晶圆厂停工,汽车芯片产能严重不足的情况变得雪上加霜,为争夺产能车企、一级供应商都有所行动。此前,日本瑞萨电子社长柴田英利表示,“有必要与汽车厂商携手建立新的库存管理模式”,原因是争夺台积电(TSMC)等半导体代工厂商的产能。

车企参与造芯大业 缺芯问题火烧眉毛

产能问题不能有效解决,令车企十分被动,由此产业链关系将面临根本性重构,汽车制造商、传统Tier1、芯片厂商三者之间的传统层级关系会逐步被打破,更广泛的协作造“芯”成为行业主流。

车企为汽车的芯片研发做准备,而资本更看中AI芯片市场巨大财富。众多投资研究机构做出预测,ARK未来投资报告《Big Ideas》中称未来15-20年,深度学习将为全球股票市场增加30万亿美元的市值, AI训练成本从1美元增长到1亿美元,这里面大部分的成本来自于训练用的芯片;同时未来五年内,数据中心在AI处理器上的支出将增长四倍以上。此前ARK的研究报告还准确的预测了特斯拉和比特币的投资机会。

近两年,芯片相关企业的数量增长迅速,有统计数据显示,2020年全年新注册企业2.28万家,同比大涨195%。2021年前两个月,全国共注册芯片企业4350家,同比增长378%。

Valuates Reports研究也有数据:全球人工智能芯片组在2019年至2025年以45.2%的复合年增长率发展,到2025年规模达到911.85亿美元。2025年,目前预计将有L4级乘用车面世,大众汽车宣布计划在2025年之前将L4级别的自动驾驶汽车ID.Buzz厢式车投入商用。

国家层面出手 呼吁打造“国产芯”

鉴于当前汽车芯片以及其他半导体都供给不足的情况,国家层面已经出台相关办法。3月1日,工信部新闻发言人田玉龙表示,芯片产业发展面临机遇,也面临挑战,需要在全球范围内加强合作,共同打造芯片产业链,使它更加健康可持续发展。中国政府在国家层面上将给予大力扶持。

车企参与造芯大业 缺芯问题火烧眉毛

2月26日,工信部电子信息司和装备工业一司举办了汽车半导体供需对接专题研讨会,发布了《汽车半导体供需对接手册》,且工信部将支持企业持续提升集成电路的供给能力,加强供应链建设,加大产能调配力度。这被视为部委为应对汽车产业芯片短缺局面的举措。

《手册》在供给方面收录了国内59家半导体企业568款产品,覆盖计算芯片、控制芯片、功率芯片、通信芯片、传感芯片等10大类产品,共涉及53小类,其中已上车应用的产品合计246款,占比43%。需求方面,《手册》收录了26家汽车及零部件企业的1000条产品需求信息,来自一汽、上汽、北汽、比亚迪等14家汽车企业和德赛西威、宁德时代等12家零部件企业。

在今年两会上,人大代表、上汽集团董事长陈虹建议“出台聚焦车规级芯片的扶持政策,包括各级研发和产线投资补贴、首台套应用补贴等,降低企业投入和产品价格;并拉动保险企业设计产品责任险,对国产芯片在整车上的应用进行保障,降低整车、系统和芯片企业的应用风险。”

人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃建议“明确车载芯片国产化率发展目标,加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。成立芯片创新发展平台。强化产业生态融合。在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持。”

人大代表、广汽集团董事长曾庆洪建议“加大对汽车电子产业链的精准扶持,制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施;加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施;加强和完善汽车半导体行业的监管机制。”

车云小结

汽车芯片研发周期长,且是一个高投入高风险的产业,车企自研芯片是一条多艰的道路。目前除了特斯拉,还没有真正实现自研芯片的车企。所以与芯片厂商的直接合作能够减少车企的研发风险,快速导入生产,是最稳妥的方式。中信建投研究发展部副总裁、汽车行业分析师程似骐认为,投资做芯片并不是车企所擅长的,但现阶段大家都要参与,至于未来的格局尚难确定。

目前来看,车企中上汽、长城、吉利、比亚迪等都有所动作,至于前期的投入生产基础对后期智能汽车芯片格局的形成有多大影响,是否会成为自动驾驶商用之年的格局之争有待关注。

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车企市值之战 :大众的身段和挣扎

凤凰网汽车讯 对于急于提升市值的大众集团来说,保时捷和布加迪被当作了眼前的棋子。

据德国《汽车周刊》日前报道,保时捷CEO表示,布加迪与超级电动车品牌锐马克(Rimac)在技术上很契合。这暧昧的口径,似乎实锤了2020年“大众欲出售布加迪给Rimac”的传言。

“现在,我们正在讨论布加迪如何才能发展的更好,Rimac可能提供助力,因为两者在技术上很契合。”

车企市值之战 :大众的身段和挣扎

2020年,英国汽车杂志Car爆料,大众集团想将超跑品牌布加迪出售给Rimac。后者是一家克罗地亚电动超跑品牌,已经开发了自己的电动超跑平台。

好巧不巧,2月18日,Rimac正式宣布进入中国市场,首个品牌展厅已经落户上海。首款车型为顶级电动跑车C_Two,全球限量150辆,一辆就200万美元,目前还没有交车。相比之下,即使尊贵如布加迪,两者也还算般配。

同时爆料还称,交易后可能交叉持股,保时捷将提高在Rimac的股权至15.5%。

“有各种不同的整合方案,相信2021年上半年集团会最终决定。”大众集团管理委员成员布鲁姆透露。

关于保时捷,日前传言,大众集团计划将其拆分,独立上市。

据德国媒体《经理人》报道,为了给电动化和智能化筹集资金,大众集团正考虑拆分保时捷控股,单独上市。公开募股可能占总股本的25%,估值在200亿到250亿欧元。另外保时捷计划到2025年消减100亿欧元的成本,高于此前的60亿欧元。

据估计,拆分后的保时捷的市值也将达到千亿欧元规模,超过母公司,目前大众汽车的市值位于五年来的最高位,市值为952亿欧元。拆分保时捷将大幅提升大众集团整体的市值。

车企市值之战 :大众的身段和挣扎

海外评论认为,拆分保时捷将是大众汽车变革的战略分水岭。

对于集团CEO迪斯来说,大众集团市值被低估一直是他心中隐痛。尤其是眼看着后浪特斯拉、蔚来等小车厂的市值一骑绝尘,迪斯更要面对来自投资人的巨大压力。

尽管2020年疫情肆虐,大众集团和CEO迪斯的表现都好过预期,实现了强劲的利润和现金流,但是受到旧估值逻辑的困扰,大众集团与特斯拉的市值差距越来越大。

迪斯频频公开喊话大众变革的紧迫性,并为此频繁与大众工会产生摩擦,甚至威胁到自己的内部地位。

“保时捷拆分上市将是一颗灵丹妙药。”分析师表示。

彭博资讯分析师Michael Dean估计,保时捷首次IPO估值可能达到1100亿欧元,比投资者目前对大众集团整体的估值高出约200亿欧元。

无怪乎,消息传出后,大众汽车的股价上涨了5.7%。

但大众集团和其大股东都拒绝置评。因为拆分保时捷注定是棘手的操作。

虽然62岁的迪斯自2018年上任以来,一直野心勃勃,想成就一番业绩,在缩减成本和营业数据方面也确实做得不错。但是他改革的步伐却屡屡受阻、步步维艰,频频受到体制的制衡和工会的阻挠。

强大的工会联合下萨克森州的代表,让迪斯的举措在监事会难以获批,或者大打折扣。

对工会来说,大众市值是否仅为特斯拉的零头不重要,甚至被中国的蔚来汽车追赶也不重要,保住现有的就业岗位才是关键。这也成为所有传统车企应对转型的原罪缺陷。

车企市值之战 :大众的身段和挣扎

迪斯曾多次公开喊话,表达这种缓慢、无力和焦灼。

本月早些时候,戴姆勒正式拆分了卡车部门,外界认为除了业务整合,此举也旨在通过拆分来提升市值,拆分后股价上涨了13%,接近三年高点。

再来看2015年从FCA剥离的法拉利。自拆分IPO之后,过去几年法拉利股价增长了282%。算是给保时捷做出了表率,成为为数不多的成功案例。但是同为超跑的阿斯顿·马丁就没那么幸运。作为大众集团利润率最高的品牌,保时捷光911一款的利润就顶法拉利整体。

即便在特斯拉的时代,保时捷也无疑是一块金字招牌,但是在电动时代,保时捷需要新故事。

2019年,保时捷推出Taycan,在2022年将推出Macan电动跨界车,基于与奥迪共同开发的新电动车专用平台。按照计划到2025年,保时捷的电动化率要达到50%。

其实,与其费劲拆分保时捷,大众汽车还不如给苹果代工!君不见,即使拆分后的戴姆勒,其体量与特斯拉仍然不是一个量级,而区区一个苹果代工的传言,就可以让现代与起亚股价齐飞。虽然现代、日产和大众都讨厌代工厂的名头,但是时代变了,资本青睐新故事。(编译/小山)

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