动力电池探路高质量发展|汽车百事网

动力电池探路高质量发展

动力电池探路高质量发展

“动力电池产业集中度大幅提高,企业小、散、乱现象得到明显改善,投资布局也逐渐理性。”在日前举行的中国汽车动力电池产业创新联盟2021年度会议上,工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚指出,近年来我国动力电池取得长足进步,迈入全球领先行列。但同时,在国际激烈竞争的新形势下,我国动力电池安全、产品质量水平等有待进一步攻关、提高。

市场加速洗牌

梯队分层明显

数据显示,2020年我国动力电池装车量达63.6GWh,占全球总装车量的46.4%。不仅是规模,我国动力电池在技术水平、产品性能和产业布局等方面取得全面进步。 

郭守刚指出,目前我国已形成结构完整的动力电池产业体系,正极、负极、电解液、隔膜四大材料的产品质量大幅提升,国产装备技术参数达国际先进水平,全套生产装备国产化率达90%以上,关键工序装备国产化率达80%。

同时,动力电池能量密度大幅提升,140Wh/kg及以上车型产量占比达70%以上,最高达194.12Wh/kg;新能源汽车续航里程在300km以下、300(含)-400km、400km及以上车型占比分别为18.1%、21.7%和60.2%,最高达708km。

在产业规模快速增长、技术进步等多重因素推动下,我国动力电池产品价格呈迅速下降趋势。截至去年12月,523方形三元动力电芯与磷酸铁锂动力电芯均价分别为0.66元/Wh和0.53元/Wh,对应系统均价分别为0.78元/Wh和0.63元/Wh,均降至1元/Wh以下。

随着动力电池产业全面发展,市场呈加速洗牌之势。中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华指出,2020年我国新能源汽车市场共有72家动力电池企业实现装车配套,较2019年减少3家,排名前3、前5、前10的动力电池企业装车集中度分别为71.3%、82.1%和91.8%,梯队分层明显。

持续向大尺寸

方向演变

随着新能源汽车快速发展,动力电池需求也随之攀升。中国汽车动力电池产业创新联盟预计,2021年我国新能源汽车产量将达224.6万辆,同比增长75.3%,全年动力电池装车需求将达115GWh,同比增长约80.8%。“十四五”期间,我国动力电池需求将较当前翻两番以上。

许艳华指出,近5年全球60%的动力电池技术创新在中国,包括材料、电芯、系统、装备等环节。今后一段时间内,全球超60%的动力电池产能建设在中国,我国将成为全球最大的动力电池生产国。

同时,细分市场将发生变化。从电池类型来看,2020年方形、软包和圆柱电池装车量分别占动力电池总装车量的81.8%、5.8%和12.4%,圆柱电池中的21700和32135等大圆柱电芯占比分别为80.5%和14.3%,18650电池市场占比降至3.1%,“未来动力电池将持续向大尺寸方向演变。”许艳华称。

动力电池产品成本与安全仍是车企选择的首要参考因素。补贴政策对技术演变的影响逐渐减弱,企业将围绕市场推广痛点进行电池技术提升与改进,一方面,CTP(电芯直接集成到电池包)、刀片电池等产品结构创新设计将成为主流;另一方面,高镍无钴电池、全气候电池、固态电池等新技术研发投入加大,产品商业化进程加快。

在郭守刚看来,我国动力电池产业还将面临诸多挑战。近年来新能源汽车起火事故时有发生,其中因动力电池引发的事故占比达半数以上,电池安全问题需高度关注;电池关键技术需进一步提升,成本需进一步下降,以提升新能源汽车产品的市场竞争力。此外,上游材料资源布局、回收利用体系建立也是全行业需共同解决的重点问题。

全产业链

需进一步协同攻关

当前,中、韩、日动力电池企业仍是市场发展主力,同时其他国家和地区也在加快战略布局。如欧盟委员会推出“电池2030+”计划;美国以应对气候变化和降碳减排为切入点,加大电动汽车和动力电池研发力度。在国际激烈竞争的新形势下,我国动力电池如何提高竞争力,寻求高质量发展路径是行业的必答题。

“锂离子电池还有不足,如无法实现5C(C表示电池充放电时电流大小比例)以上快充、热扩散热蔓延问题尚未完全解决、全生命周期成本商业模式不清楚等。”中国科学院物理研究所研究员李泓坦言,现有电池技术能够支撑电动汽车发展,但还不足以解决所有焦虑。

在郭守刚看来,产业竞争力提升的重点在于技术创新和应用,行业应重点突破动力电池高安全性和全气候适应性、底盘一体化集成等关键技术,不断提升正负极、隔膜等材料性能,瞄准全固态电池等下一代电池研发,补齐短板、锻造长板,不断提升产品技术质量水平。

他指出,新能源汽车和动力电池企业要落实安全主体责任,在产品设计开发、生产制造及使用回收等环节严把安全关。工信部将进一步完善全生命周期产品安全监管机制,不断升级产品技术标准,加大产品一致性抽查和召回等管理力度,保障产业健康可持续发展。

在原材料供应方面,镍、钴、锰依赖进口的问题亟待解决。湖南杉杉能源副总经理蒋湘康指出,预计2025年全球正极材料产量达263万吨,其中三元材料增幅最大,钴需求约为当前的2倍,镍、锂需求约为当前的4-5倍。未来只有不断加大对各种金属的话语权,才能保证我国锂电池产业链安全。此外,通过回收利用提升材料自给率,降低对上游资源的依赖,有利于缓解原材料供需紧张矛盾。

编后 

“十四五”期间,我国动力电池需求将较当前翻两番以上,我国将成为全球最大的动力电池生产国。行业的预判令人振奋。确实,经过多年发展,我国动力电池行业克服重重困难,迈入全球领先行列,实现华丽转身。但同时,也要看到,随着全球汽车行业加快电动化转型,动力电池市场需求将暴涨,企业纷纷扩产、加快自建电池厂,欲抢抓这一风口,行业竞争将更加激烈。

竞争就是市场洗牌、优胜劣汰的过程。动力电池企业要想在未来市场上占据一席之地,需加快升级装备、研发新材料、创新技术、降低成本、提高安全性,同时,开展知识产权保护、车企互动等系列措施。正如文中所说,全产业链协同攻关,并勇于解决行业焦点问题,才能实现高质量发展。

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动力电池尾部企业压力激增

动力电池尾部企业压力激增
动力电池尾部企业压力激增

中国汽车动力电池产业联盟最新发布的统计数据显示,1-3月,我国动力电池产量累计达32.8GWh,同比增长296.5%;累计销量达23.9GWh,同比增长201.0%;装车量累计达23.2GWh,同比上升308.7%。

同时,公开资料显示,今年一季度,以宁德时代、比亚迪、国轩高科、中航锂电等为代表的动力电池企业相继公布了20多个新投建项目,整体投资达1600多亿元,年产能超过350GWh,这表明我国动力电池行业进入快速发展期。

优质产能不足

低端产能过剩

据了解,宁德时代、LG化学、SKI、比亚迪、亿纬锂能、中航锂电、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源等动力电池企业从2020年就已掀起了产能扩增热潮。其中,LG化学计划到2023年将产能增至260GWh,宁德时代产能将超过300GWh。伊维经济研究院研究部总经理吴辉对记者表示,龙头企业扩产的原因在于有大批订单支撑。“近几年,电动汽车数量增长对动力电池的需求较为明显,但就整个行业而言,产能过剩,有些企业部分无效产能,需要淘汰。”

新能源汽车独立研究员曹广平也向记者表达了相同观点。他认为,目前动力电池行业产能总体过剩,结构性失调。“具体来说,是产能、项目、投资过剩,而质量、技术、创新能力却不足。新能源汽车对高性能、低成本的电池需求在扩大,但低端产能又很难满足。”

吴辉指出,近几年动力电池技术迭代较快,而一些企业设备陈旧,无法生产出稳定性较好的产品。此外,新能源汽车市场快速发展的同时,补贴退坡,导致一些弱势车企面临淘汰。“行业也在向优质车企集中,对电池产能的要求较高,导致高端需求增加,但高端产能又集中在头部企业,而目前优质产能不足。从整个行业来看,一些尾部企业的设备如果不升级,也是无效产能。”

原材料价格上行

动力电池企业承压

产能扩张意味着动力电池行业洗牌加剧。

受访者均表示,车企选择电池企业合作时,首先看中的是产品性能,如能量密度、循环次数、安全性等。在此基础上,车企会选择价格更便宜的动力电池,然而,目前动力电池原材料还呈现供应紧张且价格总体上涨的趋势。

近期,三元锂电池原材料较此前已有所回落,但价格仍居高位,而磷酸铁锂价格仍未有回落,同时六氟磷酸锂持续涨价,将电解液价格推上高位。据统计,自2020年9月以来,六氟磷酸锂价格大幅上涨,从7万元/吨上涨至20万元/吨,涨幅近200%。“电解液等扩产周期较长,短期内供应还会紧张。”吴辉坦言。

吴辉还介绍:“第一季度通常是行业淡季,而今年却出现了淡季不淡的局面,原因是受新能源汽车销量强势上行的影响。另外,行业对今年新能源汽车、动力电池有巨大升值空间的预期,也拉高了上游原材料价格。”

中国汽车工业协会数据显示,2020年下半年我国新能源汽车市场开始正增长,全年新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆,同比分别增长7.5%和10.9%。预计今年我国新能源汽车销量或达180万辆,有望同比增长40%。

“从历年情况看,虽然原材料价格上涨,但电池价格基本保持下降趋势,而车企较强势,很难转嫁成本,所以不管原材料价格怎样波动,都需要电池企业自己消化上涨成本。”吴辉坦言,在此背景下,尾部动力电池企业生存压力激增。

融资渠道需拓宽

细分市场待开拓

中国汽车动力电池产业联盟统计数据显示,1-3月,我国新能源汽车市场共有48家动力电池企业实现装车配套。其中,排名前3、前5、前10的动力电池企业电池装车量分别为17.1GWh、19.6GWh和21.5GWh,占总装车量的比例分别为73.7%、84.3%和92.3%。由此可见,前10家动力电池企业已占据绝大部分市场份额。

同时,车企自建电池厂渐成趋势。据了解,随着电动汽车市场规模逐渐扩大,目前已有特斯拉、奔驰、通用、吉利、长城等车企相继加入到自建电池厂的行列中,力争通过自建电池厂掌握话语权。曹广平表示:“尾部企业有压力很正常,关键是要提高融资能力先活下来,然后提高产品差异化水平,稳健运营,才能有立足之地。”

“小厂想要生存,要进一步融资,必须做大规模,才能把成本降下来,因为动力电池是一个资本密集、规模效应明显的行业,如果有足够资金扩产,小厂是有生存空间的,否则只能转型去做非汽车领域等门槛较低领域的电池,或遭淘汰。”吴辉指出。

吴辉进一步表示,面对众多汽车品牌,尾部电池企业可以布局专用车、农用车等,找到一些能盈利的细分市场。此外,现在一些车企在与头部电池企业合作的同时,也在与一些二线动力电池企业合作,培养二、三级供应商,保持平衡。

对于未来动力电池行业的格局,吴辉认为,目前排名前10的企业中,虽然有的企业市场份额不高,但已有挑战头部企业的实力。“几年后,头部集中趋势或将缓解,行业发展会更健康。”

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动力电池尾部企业压力激增

动力电池尾部企业压力激增
动力电池尾部企业压力激增

中国汽车动力电池产业联盟最新发布的统计数据显示,1-3月,我国动力电池产量累计达32.8GWh,同比增长296.5%;累计销量达23.9GWh,同比增长201.0%;装车量累计达23.2GWh,同比上升308.7%。

同时,公开资料显示,今年一季度,以宁德时代、比亚迪、国轩高科、中航锂电等为代表的动力电池企业相继公布了20多个新投建项目,整体投资达1600多亿元,年产能超过350GWh,这表明我国动力电池行业进入快速发展期。

优质产能不足

低端产能过剩

据了解,宁德时代、LG化学、SKI、比亚迪、亿纬锂能、中航锂电、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源等动力电池企业从2020年就已掀起了产能扩增热潮。其中,LG化学计划到2023年将产能增至260GWh,宁德时代产能将超过300GWh。伊维经济研究院研究部总经理吴辉对记者表示,龙头企业扩产的原因在于有大批订单支撑。“近几年,电动汽车数量增长对动力电池的需求较为明显,但就整个行业而言,产能过剩,有些企业部分无效产能,需要淘汰。”

新能源汽车独立研究员曹广平也向记者表达了相同观点。他认为,目前动力电池行业产能总体过剩,结构性失调。“具体来说,是产能、项目、投资过剩,而质量、技术、创新能力却不足。新能源汽车对高性能、低成本的电池需求在扩大,但低端产能又很难满足。”

吴辉指出,近几年动力电池技术迭代较快,而一些企业设备陈旧,无法生产出稳定性较好的产品。此外,新能源汽车市场快速发展的同时,补贴退坡,导致一些弱势车企面临淘汰。“行业也在向优质车企集中,对电池产能的要求较高,导致高端需求增加,但高端产能又集中在头部企业,而目前优质产能不足。从整个行业来看,一些尾部企业的设备如果不升级,也是无效产能。”

原材料价格上行

动力电池企业承压

产能扩张意味着动力电池行业洗牌加剧。

受访者均表示,车企选择电池企业合作时,首先看中的是产品性能,如能量密度、循环次数、安全性等。在此基础上,车企会选择价格更便宜的动力电池,然而,目前动力电池原材料还呈现供应紧张且价格总体上涨的趋势。

近期,三元锂电池原材料较此前已有所回落,但价格仍居高位,而磷酸铁锂价格仍未有回落,同时六氟磷酸锂持续涨价,将电解液价格推上高位。据统计,自2020年9月以来,六氟磷酸锂价格大幅上涨,从7万元/吨上涨至20万元/吨,涨幅近200%。“电解液等扩产周期较长,短期内供应还会紧张。”吴辉坦言。

吴辉还介绍:“第一季度通常是行业淡季,而今年却出现了淡季不淡的局面,原因是受新能源汽车销量强势上行的影响。另外,行业对今年新能源汽车、动力电池有巨大升值空间的预期,也拉高了上游原材料价格。”

中国汽车工业协会数据显示,2020年下半年我国新能源汽车市场开始正增长,全年新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆,同比分别增长7.5%和10.9%。预计今年我国新能源汽车销量或达180万辆,有望同比增长40%。

“从历年情况看,虽然原材料价格上涨,但电池价格基本保持下降趋势,而车企较强势,很难转嫁成本,所以不管原材料价格怎样波动,都需要电池企业自己消化上涨成本。”吴辉坦言,在此背景下,尾部动力电池企业生存压力激增。

融资渠道需拓宽

细分市场待开拓

中国汽车动力电池产业联盟统计数据显示,1-3月,我国新能源汽车市场共有48家动力电池企业实现装车配套。其中,排名前3、前5、前10的动力电池企业电池装车量分别为17.1GWh、19.6GWh和21.5GWh,占总装车量的比例分别为73.7%、84.3%和92.3%。由此可见,前10家动力电池企业已占据绝大部分市场份额。

同时,车企自建电池厂渐成趋势。据了解,随着电动汽车市场规模逐渐扩大,目前已有特斯拉、奔驰、通用、吉利、长城等车企相继加入到自建电池厂的行列中,力争通过自建电池厂掌握话语权。曹广平表示:“尾部企业有压力很正常,关键是要提高融资能力先活下来,然后提高产品差异化水平,稳健运营,才能有立足之地。”

“小厂想要生存,要进一步融资,必须做大规模,才能把成本降下来,因为动力电池是一个资本密集、规模效应明显的行业,如果有足够资金扩产,小厂是有生存空间的,否则只能转型去做非汽车领域等门槛较低领域的电池,或遭淘汰。”吴辉指出。

吴辉进一步表示,面对众多汽车品牌,尾部电池企业可以布局专用车、农用车等,找到一些能盈利的细分市场。此外,现在一些车企在与头部电池企业合作的同时,也在与一些二线动力电池企业合作,培养二、三级供应商,保持平衡。

对于未来动力电池行业的格局,吴辉认为,目前排名前10的企业中,虽然有的企业市场份额不高,但已有挑战头部企业的实力。“几年后,头部集中趋势或将缓解,行业发展会更健康。”

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动力电池新势力蜂巢能源已启动B轮融资 预计融资30-40亿元

动力电池新势力蜂巢能源已启动B轮融资 预计融资30-40亿元

3月22日消息,据多家媒体报道,今年2月刚完成35亿元A轮融资签约的蜂巢能源科技有限公司(下文简称:蜂巢能源)正在进行B轮融资,本轮融资金额预计30-40亿元。B轮融资之后,蜂巢能源将启动IPO工作,预计2022年申报科创板。

动力电池新势力蜂巢能源已启动B轮融资 预计融资30-40亿元

企查查APP显示,蜂巢能源是一家专业从事汽车动力电池材料、电芯、模组、PACK、BMS、储能、太阳能研发和制造的新能源科技公司,前身是长城汽车动力电池事业部,2018年2月从长城汽车独立。

企查查显示,蜂巢能源股东包括京津冀产业协同发展投资基金(有限合伙)、先进制造产业投资基金二期(有限合伙)等。企查查显示,目前蜂巢能源专利信息已达1600条。

动力电池新势力蜂巢能源已启动B轮融资 预计融资30-40亿元

公开资料显示,蜂巢能源前身是中国汽车行业领军品牌--长城汽车的动力电池事业部,自2012年起开展动力电池的预研。2018年从长城汽车完全剥离独立面向全行业发展,正式更名为蜂巢能源科技有限公司。公司总部位于江苏,是一家专业从事汽车动力电池材料、电芯、模组、PACK、BMS、储能产品研发和制造的新能源高科技公司。

电池网注意到,进入2021年,蜂巢能源产能扩张不断提速。1月27日,蜂巢能源在成都与遂宁市正式签署战略合作协议,将斥资70亿元在遂宁经开区建设20GWh动力电池工厂。2月19日,蜂巢能源与浙江省湖州市正式签订投资协议,蜂巢能源将投资70亿元在湖州南太湖新区建立年产20GWh的动力电池新基地。

海外工厂建设方面,蜂巢能源计划投资20亿欧元在德国建厂,产能24GWh,并配套建设欧洲研发中心和4万吨级正极材料工厂。预计到2025年,全球规划总产能将提升至200GWh。

在供货方面,蜂巢能源同步与国内各大主流车企进行积极深入沟通,已获得国内外十余家主流车企的采购定点。在海外,公司已与欧洲某大型车企签订7GWh的采购合同。

在装机量方面,2020年4月,蜂巢能源开始装机配套,8月就冲进了动力电池装车排名的TOP20,此后更是连续5个月位列前十榜单。在刚刚出炉的2021年2月国内动力电池企业装车量排名榜单上,蜂巢能源已跃居第6。随着产能提升,2021年,公司出货量将冲击行业前五。

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​动力电池回收难题何解?体系建设按下“加速键”

2009年我国开始发展新能源汽车,2014年销量开始提高,到如今,第一批动力电池已经进入退役期。

但是,电池回收难的问题如“收不到旧电池、拿不到进项票、赚不回成本钱、回收网点形同虚设、梯次利用找不到市场”等问题依然尘嚣甚上。

这一系列背后都是因为动力电池回收体系建设还不完善。也因此,在今年的两会政府工作报告中,“加快建设动力电池回收利用体系”被写入其中。

那么,出现动力电池回收难等的原因是什么,究竟该怎么解决?

千亿级的市场

动力电池的回收事关国家矿产资源储备与新能源汽车长久发展问题。

​动力电池回收难题何解?体系建设按下“加速键”

图片来源:网络

作为新能源汽车动力电池的重要原材料,我国在钴矿总量极少。数据显示,2019年全球已探明的钴矿储量约为700万吨,而中国储量为8万吨,仅占全球总储量的1.14%,且大多不具备开采价值、作为全球第二大新能源汽车市场,我国对于钴金属的需求几乎全部来自于海外。

2020年疫情爆发,海外钴矿产能严重下滑,且国际物流受限,我国股价更是水涨船高。也因此,动力电池中的镍、钴、锰的再生价值很高。据了解,目前,钴、镍的回收率可以做到98.5%以上。

仅从2014年开始算起,以动力蓄电池的使用年限一般为5-8年计算,目前也已经进入了退役期。

​动力电池回收难题何解?体系建设按下“加速键”

图片来源:盖世汽车

这个市场非常广阔。国际能源署预计,2030年左右全球锂离子电池回收市场将增长到200亿欧元(约合人民币1548亿元),中国或将成为电动汽车和储能等领域中锂离子电池回收的最大市场。

中国汽车技术研究中心的数据显示,2020年中国新能源汽车保有量已达492万辆,累计退役的动力电池有20万吨(约25GWh)。2025年我国需要回收的废旧电池容量将达到137.4GWh,超过2020年的5倍。动力电池应用分会预测,考虑到未来退役电池量指数级的增长,到2030年,动力电池回收市场规模将超千亿元。

此外,研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国电动两轮车行业发展白皮书(2021年)》显示,2020年,中国电动两轮车总体产量为4834万辆,同比增长约27.2%,累计社会保有量已经到达3.4亿辆。其中,锂电版电动两轮车的产量达到1136万辆,总体渗透率达到23.5%,同比增长84.7%。EVTank预计到2025年整个锂电版电动两轮车的市场渗透率接近60%。

巨大的市场催生了产业的发展。据天眼查数据显示,截至目前全国共有242家企业经营范围含“动力电池回收”,2020年新增85家,新增占比超三分之一。

产业仍然乱象丛生

虽然第一批动力电池已经进入退役期,新增的电池回收企业也剧增,但市场上却出现了“无电池可收”的现象。

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图注:动力电池回收设备。图片来源:巡鹰新能源

巡鹰新能源集团有限公司董事长褚兵表示:“其实市场上能通过正规渠道回收的电池并没有那么多。进来的企业水深火热,鱼龙混杂。”

工信部网站显示,截至2021年1月25日,全国共有13145家动力电池回收服务网点。但多位业内人士均表示,由于前些年新能源汽车主要在公共领域推广使用,这部分的体量也较大,目前主要集中在各运营主体手中,还有一些汽车拆解公司、保险公司,甚至是个人手中,大都未进入规范回收网点。

“客户把电池送到店里来,我们找有资质的企业上门回收还需要费用,所以不太可能支付给客户对价,很多客户都选择直接卖到二手车市场。” 一位某合资品牌指定的动力电池回收网点工作人员说道。

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图注:报废的电动汽车动力电池,图片来源:格林美

格林美副总经理张宇认为:“电池回收价格被哄抬,招标过程中价高者得,但有些企业设施设备简陋,成本低,还有一些只是二道贩子,那我们肯定干不过人家。”

业内也早有相关报道,早先布局电池材料循环利用的企业投入大,在没有足够的货源的情况下被固定成本拖垮,目前运营大多不景气。

2020年底,进入工信部“符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单”,即动力电池回收领域的“白名单”的企业已有22家。然而,白名单并不具有强制排他性,非正规企业依然能够在业内“横行”。

拿不到进项票也是个问题。例如,掌握在个人手中的废旧电池,企业在收购时无法取得增值税发票,而出售给再生企业时,又无法进行增值税抵扣,致使回收企业负税过重。而那些二手贩子将电池卖个小作坊,哄抬价格,又削弱了正规企业的竞争力。

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图片来源:盖世汽车

此外,即便有电池摆在面前,对其质量也难以判断,只能凭经验。一位动力电池回收企业的工作人员表示,每个电芯上面都有一个二维码,用于产品溯源管理,但他们扫这个二维码看不到电池信息的,这更像是电池厂自己的内部管理系统,在信息不透明的情况下,就会有更多的利益寻租空间,评估电池价值难上加难。

体系建设亟代建

如何破解这些难题?体系建设至关重要,而相关的标准体系作用则更为突出。

全国政协委员、金澳控股集团董事局主席舒心建议,建立国家行业标准,引导健全完善相关技术,加大政策资金扶持,政府优选龙头企业,建立动力电池回收利用研究室,研究回收技术、制定行业标准,加速突破行业技术难题,以应对处理未来越来越多的退役电池。

目前对于动力电池拆解回收的工艺有三种:干法、湿法、生物回收,前两种回收工艺已经比较成熟,可适用于工业化应用,后一种尚处于实验室阶段。梯次利用中,针对电池最终的分解、提纯的回收工作则基本上没有实现技术攻破,这也就导致成本始终太高,正规动力电池回收企业回收1吨磷酸铁锂电池的成本为8500元,而1吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值也不过8000元左右。

不仅如此,动力电池回收核心技术是如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来,重新做成电池原材料加以回收利用,但这些配方是动力电池企业的商业机密,电池回收工厂很难掌握。

​动力电池回收难题何解?体系建设按下“加速键”

图片来源:盖世汽车

此外,还应建立由车企、电池企业、回收企业、物流企业协同联动的动力电池回收体系,可以利用新能源汽车监督平台建立电池溯源机制,做到电池从“生”到“死”的全过程可追溯。

全国政协委员、省政协副主席牛立文在两会上提议,明确主体责任义务以及相关的惩罚措施,明确报废电动汽车需带电池报废,明确从事报废电动汽车回收拆解企业应满足的技术条件和要求,明确涉及动力蓄电池与整车产权分离情况,防止废旧动力蓄电池的非法流失。

除了企业的应对机制,还需要法律来保障。业内多呼吁,国家要出台电池强制回收政策,通过立法确保动力电池的处置有红线,催生足够的市场空间,才能带动相关行业公司有动力投资研究回收技术和建厂运营。

对于解决企业的赋税压力问题,天能股份董事长张天任希望,针对规范回收企业缺少进项票的问题,建议政府在终端产品销售上给予8%的增值税抵扣,缓解合规企业因采购无票电池带来的处理成本压力。

除了政策及技术问题外,上述业内人士也表示,应加强和引导消费者的回收意识,如果我们像日本消费者那样具有良好的回收意识,电池制造厂的销售网点实现回收就不难了。同时他还认为可以学习美国国际电池协会建立起“押金制度”,消费者在购买电池产品时,向出售方支付一笔押金,待报废电池回收后,出售方把押金归还。

上述业内人士还表示,虽然现在动力电池回收产业面临的问题还很多,但是将回收体系建设纳入两会政府工作报告,无疑具有很大的指导和重视意义,接下来,这个产业也将会快速发展。

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动力电池涨价“博弈”

供给侧原材料缺货、涨价、断供消息汹涌,动力电池涨价潮开始酝酿。

高工锂电注意到,近期动力电池企业涨价涵频发,由上游原材料紧缺引发的涨价潮开始向下游传导。

动力电池涨价“博弈”

动力电池涨价“博弈”

据悉,本轮电池价格上涨已开始在二三线动力电池企业蔓延,一线动力电池企业暂未有涨价异动。目前,部分磷酸铁锂电池调价范围约5%-10%,三元电池调价范围约5%。

“对于一般客户,LFP电池新报价已经上涨10%,与大客户的价格商定仍在激烈谈判中,预计三月份会进行调整,涨幅或超5%。”一位动力电池厂家表示。

高工锂电获悉,目前动力LFP电芯市场均价约0.6-0.65元/Wh,部分高价达到0.7-0.8元/Wh,较年前上涨了5%-10%。

另一位三元电池厂家同样表示,三元材料价格由115元/公斤涨至155元/公斤,导电剂、NMP、PVDF及电解液更是现金买不到货,致使生产成本大幅提高。公司圆柱单价上浮0.3-0.4元/只。

高工锂电注意到,部分三元单晶5系电芯价格市场报价已涨至0.8-0.9元/Wh。

近期,朋友圈的一张锂电材料涨价信息图也能明显感受到动力电池企业的压力,包括NMP、CNT、铜箔、锰酸锂、三元、电解液、石墨、SP、PVDF等材料在年后都呈现出不同幅度的上涨,部分材料在价格上涨之余还严重缺货。

动力电池涨价“博弈”

此外,缺货、涨价同样严峻的还包括碳酸锂、磷酸铁锂、六氟磷酸锂等。其中,电池级碳酸锂商报均价已重回8万/吨,比年前6.3万元/吨均价上涨21.2%;动力型LFP材料商报价约4.5万/吨,比起去年Q4的3.6万/吨上涨25%,甚至出现封盘不报的情况;六氟磷酸锂近期商报价格也高达15-16万/吨。

涨价谈判陷入胶着

基于原材料价格上涨,部分动力电池企业也开始与下游大客户展开涨价谈判,然而车端接受意愿度不强,双方涨价谈判陷入胶着。

一面是动力电池厂家无奈,“本身给到大客户的供应价格就很低,去年Q4材料价格上涨,企业已经承受了一轮成本消化,这次电池调价是正常的价格波动,产业链都没办法。”上述动力电池企业表示。

一面则是大客户车企的强势。一家A00级车型销量靠前的车企高层向高工锂电直言,公司暂不接受电池企业提出的价格上涨要求。多家电池配套企业的供应体系支撑以及部分电池长单的签订,目前价格依旧保持。

事实上如其所说,市场上A00级车型多家配套电池供应商的博弈格局也在一定程度上削弱电池涨价话语权。

如:宏光mini EV电池配套供应商包括宁德时代、国轩高科、星恒电源、鹏辉能源、中航锂电等;欧拉R1电池配套供应商包括宁德时代、蜂巢能源、塔菲尔、天津捷威等;奇瑞eQ1电池配套供应商包括宁德时代、国轩高科、多氟多、天津捷威、盟固利、华鼎国联等......

上述车企高层认为,本轮材料价格上涨是基于市场供需失衡带来的短期波动现象,价涨量跌,供给体系与市场需求最终会形成一个较为平衡的状态,且规模化上量本就能带动电池成本的下降,动力电池价格下降依然是大趋势。

同时,由于头部电池企业尚未提出涨价要求,这也让部分电池企业的涨价谈判更为激烈。

据了解,头部电池企业之所以价格暂稳,一方面,是其对核心原材料进行了长单锁定或深度绑定,加上产业化规模与成本控制,部分原材料价格上涨对其影响程度相对较小。另一方面,头部电池企业售价相比其他电池企业相对较高,因此本轮材料价格上涨仍在其控制范围。

价格上涨影响几何

毫无疑问,动力电池价格上涨必然会引发下游市场震荡。

部分车企已经开始表示担忧,“今年对于新能源汽车市场增长本就抱有较高的期望值,动力电池价格一旦上涨必然会带动终端售价上涨,to B市场接受度尚有空间,但对to C市场影响将会极大,尤其是A00级汽车市场。”

纵观2020年新能源汽车市场,高低两端强势增长态势明显。根据乘联会数据显示,2020年A00级纯电动车型销量306796辆,同比增长32%,B级纯电动乘用车销量212294,同比增长818%。而A0级和A级销量分别为97449辆、331465辆,分别同比下降23%和29%。

如果材料价格持续上涨,将会联动动力电池价格上涨,而动力电池价格一旦上涨,对于价格及其敏感的A00级车型将首当其冲受到影响,更为重要的影响是,2021年整体的预期销量也或大打折扣。

站在动力电池企业角度,材料价格的持续上涨也会让中小动力电池企业生存更加严峻。对上游资源掌控能力弱,对下游涨价话语权不强,上游材料持续上涨将让其承受更大的市场压力。

从目前情况看,本轮材料价格上涨对电池需求量相对小的企业已经产生影响,而电池需求量较大的企业涨价仍在谈判当中。

值得注意的是,电池材料长单锁定一般在一个季度左右,下一轮谈判马上开启,部分材料企业对于头部电池企业已经展开价格谈判。

而接下来头部电池企业是否调价或将直接影响整个国内电池价格的浮动变化。

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动力电池装机量排名巨变 磷酸铁锂逆袭成功?

近日,韩联社报道称现代汽车集团通报,宁德时代和SKI(SK Innovation)成为纯电动汽车专用底盘平台“E-GMP”第三批整车的电池供货商。在第三批的3款车型中,宁德时代向其中2款供货。

动力电池全球市场呈现以中国的宁德时代、韩国的LG化学和日本的松下为主的局面,宁德时代尽管一直位居装机量榜首,但多以国内订单为主,此次,一向采用本土供应商的现代汽车将此大单交给宁德时代,可见动力电池产业格局之变化。

不过,在宁德时代进军国际市场的同时,外资电池企业也在侵食国内市场。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示:2020年,我国动力电池装车量累计63. 6GWh,同比累计上升2.3%。其中,排名前十的企业分别是宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电、国轩高科、松下、亿纬锂能、瑞浦能源、力神电池、孚能科技。

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与2019年相比,2020年最大的变化就是LG化学与松下的闯入,二者也成为国内市场装机量增长最快的电池供应商。另外实现装机量增长的是中航锂电和瑞浦能源,中航锂电实现138%的增长,而瑞浦能源在2019尚未进入前十榜单,去年则跃升为第8位。同时,宁德时代仍稳坐头把交椅,装机量实现1%的小幅上涨。

盘点动力电池TOP10品牌装机现状

具体来看,榜单中的另外5家企业则均出现了同比下滑的情况,力神、孚能科技、亿纬锂能降幅在20%以上,比亚迪也下降了11%。而时代上汽、比克电池、欣旺达等则退出了前十的行列。

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外资电池企业的渗透是我国一部分电池企业装机量下降的一大因素。根据中国•动力电池应用分会的数据,2019年1-9月,LG化学、松下电池等外资企业在中国动力电池市场的份额仅为0.35%;而2020年1-9月,LG化学、松下电池等外资企业在中国市场的份额已经高达15%,随着外资企业与中国主机厂合作的深入,该数据预计还会继续攀升。

宁德时代占据着国内市场的半壁江山,为蔚来、广汽、理想、威马、小鹏以及一汽-大众、华晨宝马、上汽大众、广汽丰田、北京现代等提供动力电池。本田、现代、丰田、沃尔沃、大众、捷豹路虎、标致雪铁龙、戴姆勒卡客车等国际车企也在宁德时代的合作名单之列。去年7月份,特斯拉的电池供应商加入了宁德时代的名字。

据起点锂电大数据统计,产能方面,宁德时代现有宁德基地总规划产能将达153GWh,溧阳基地总规划产能达到88GWh,青海基地已有产能6.5GWh,四川基地规划产能103GWh,广东肇庆新建25GWh,德国图林根工厂规划产能14GWh,总规划产能将达390GWh。今年2月份,宁德时代又先后在福建、广东投资了两家新公司。

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比亚迪在2020年3月底,发布了重磅电池技术——‘刀片电池’,并首次应用在旗舰车型汉上面,并传“刀片电池”预计2022年开始供货海外。比亚迪除了为自己的新能源汽车配套电池外,目前国内市场还配套长安、小康、北汽新能源等车企,并有望供应丰田、福特、奔驰等全球知名车企。

LG化学的装机量飙升,主要归功于特斯拉Model 3、雷诺Zoe电动车和大众ID.3电动车,这三款车均采用了LG化学的电动车电池,其中特斯拉Model 3电池项目一跃成为LG化学的最大项目,部署占比达20%。宁德时代也为Model 3提供电池,不过是在去年第四季度才开始向客户交付,所以宁德时代仅有10%的装机量供给特斯拉。

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中航锂电2020年装机量增长较快,目前为长安汽车、东风小康、广汽乘用车、吉利等车企配套电池。

国轩高科产品以乘用车用电池为主,与北汽新能源、奇瑞汽车、江淮新能源、长安汽车、上汽通用五菱等合作。去年5月份,大众投资约11亿欧元入股国轩高科,成为其第一大股东。

松下凭借本土优势,与丰田合资成立电池企业泰星能源,将从2022年起在日本西部生产混合动力汽车用的锂离子电池,产品除了供丰田汽车外,还将向马自达、大发汽车以及斯巴鲁提供电池。同时,松下也是特斯拉最重要的电池合作伙伴,2020年松下在电动乘用车领域部署的所有电池中,有将近90%都用于特斯拉的产品。松下计划,最早2021年开始试产用于特斯拉电动汽车的4680新型电池。

亿纬锂能主要客户有小鹏、金龙、吉利和东风汽车,去年已获华晨宝马定点,并于近日向戴姆勒交付了锂电池产品。

瑞浦能源与上汽通用五菱、东风乘用车、威马、宇通等车企合作,去年10月,瑞浦能源批量交付宇通、北汽福田动力电池系统,进入宇通、北汽福田等商用车领域头部企业的供应商体系。

力神的电池乘用车装机量占据大半,乘用车客户主要是上汽通用五菱、江淮汽车。此外,力神还在储能、基站等领域进行了市场布局。

孚能科技在2020年年尾官宣合资吉利,规划产能120GWh(包含合资公司和孚能科技),2021年开工建设不少于20GWh。孚能科技于去年成功登陆科创版,戴姆勒参与孚能科技的IPO配售,获得约3%的股份。

磷酸铁锂电池装机增速超三元锂

在电池类型方面,根据中国汽车工业协会和前瞻产业研究院数据,2020年1-12月,三元锂电池共计装车38.9GWh,占比61.1%,累计下降4.1%;磷酸铁锂电池装机24.4GWh,占比38.3%,累计增长20.6%。

中国汽车工业协会最新统计数据显示,2020年12月中国动力电池装车量13GWh,同比增长33.4%,环比上升22.0%,继续保持增长趋势。其中,三元锂电池共计装车6GWh,同比增长24.9%,环比上升2.2%;磷酸铁锂电池共计装车6.9GWh,同比上升45.5%,环比上升46.0%,增速远超三元锂电池。

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从装机量来看,去年全年及最新单月磷酸铁锂电池的增速都远超三元锂电池。

更早的数据显示,在2018年,动力电池类型的总装机总量是6377MWh。其中,三元锂动力电池装机量达3086.5MWh,占比48.4%;磷酸铁锂动力电池装机量为2645.8MWh,占比41.49%。与2017年相比,磷酸铁锂电池占比份额由26%增至41.49%,而三元锂电池的占比比例则有所下降,从69%下降至48.4%。

2018年磷酸铁锂的市场占比经历过一次大幅提升,一改三元锂主导的情况,2020年形势如出一辙,可否看作磷酸铁锂的再次回潮?

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在市场和技术以及补贴政策的导向之下,具有寿命、成本、安全性优势的磷酸铁锂电池更多被平民车型、运营车型、商用车型所选;具有大容量、高能量密度、快充效率更高的三元锂离子电池多为中、高端车型所选。

2020年以来,特斯拉Model3、比亚迪汉、五菱宏光MiniEV等多个爆款车型配备的是磷酸铁锂电池。以国产Model 3为例,在使用磷酸铁锂电池后,价格就下降了数万块。此外,小鹏P7也使用了磷酸铁锂电池,并有消息称,蔚来汽车也将配备磷酸铁锂电池,目前已与宁德时代达成相关合作。

华安证券研报预测,2021年迎来磷酸铁锂需求增长大年,预计同比增长 80%,以动力为代表的高端增量显著,需求结构优化。

该情况是否说明在新能源汽车竞争激烈的背景下,车企除了在智能化配置、自动驾驶等方面的角逐,已经将目光投向了整车成本,而电池价格会影响车企在未来市场中的胜率吗?

对此,业内专家崔东树认为,电池类型对电动汽车尤其是高端车的价格影响不是很大,电池的价格占比不足30%,磷酸铁锂价格低25%,则总体才低6-8%。至于高端车会不会大规模采用磷酸铁锂电池,崔东树对车云菌表示,高端车型还是以高性能电池为主,磷酸铁锂电池的占比不会进一步加大很多。

不过电池企业在磷酸铁锂方面的动作倒不小。今年1月,宁德时代与德方纳米科技合作投建的年产8万吨磷酸铁锂项目,宣布项目选址四川省宜宾市江安县,总投资约18亿元,分两期建设,总建设周期36个月。

另外,宁德时代还增资江西升华,以建设四川射洪市5万吨锂电正极材料项目。江西升华表示,增资所获得的款项全部用于江西升华在四川省射洪市新建年产5万吨新能源锂电正极材料项目,产品优先满足宁德时代的采购需求。

2020年12月,宁德时代、比亚迪等增资湖南裕能。湖南裕能目前拥有磷酸铁锂产能3万吨,且其全资子公司2万吨生产线去年下半年已经投产。近期,宁德时代对磷酸铁锂的布局可见一斑,当然,世界第一大电池制造商对动力电池的投资也不止于此。

车云小结

2021年1月,我国新能源汽车销量达16.8万辆,同比增长290.6%;欧洲主流9国新能源汽车销量达9.1万辆,同比增长51%。随着新能源汽车的增长,对动力电池的需求增长巨大。三元锂电池与磷酸铁锂电池最大的区别就是能量密度更高,尽管高端品牌出现采用磷酸铁锂的车型,但磷酸铁锂短时间内难以撼动三元锂在高端车的地位。

目前电池行业已显现出头部集中的态势,宁德时代、LG化学、松下占据了一半以上的动力电池市场,对国内的二线电池厂商而言,获取其他的市场空间势在必行。在车企意识到电池的重要性并投资电池厂商的同时,这些二线电池企业也获得了更大的发展空间。

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