自动驾驶初创公司Aeva推出4DLidar 测距可达500m以上|汽车百事网

自动驾驶初创公司Aeva推出4DLidar 测距可达500m以上

盖世汽车讯 5月6日,下一代4D LiDAR传感和感知系统开发商Aeva Technologies宣布,其4D LiDAR目前可检测到500m以外的物体,为业界首款。基于对现有硬件的软件进行改进,该LiDAR极大地增强了性能。

自动驾驶初创公司Aeva推出4DLidar 测距可达500m以上

(图片来源:Aeva)

这项突破性技术可以即时检测和识别350m以外的行人和500m以外的深色物体,包括车辆。这是远程传感能力的一次飞跃,有助于增强自动驾驶安全性,特别是包括高速公路驾驶在内的一些应用,在这些应用中,足够的制动距离至关重要,且利用现有技术仍难以实现。此外,Aeva的4D LiDAR的超远程性能还可以识别200m及以上的地面可行驶区域。

Aeva独特的调频连续波(FMCW)4D LiDAR架构具有出色的灵敏度,可检测单个光子,且对阳光和其他干扰不敏感。正是凭借该架构Aeva的产品才得以实现如此出色的检测范围。此外,通过利用连续测量和每个像素信息的原始瞬时速度,Aeva的技术远距离测量物体比传统飞行时间(ToF)LiDAR的置信度更高,因此可以远距离即时识别反射率低于10%的动态物体。

Aeva联合创始人兼首席技术官Mina Rezk表示:“我们的团队将继续努力,以Aeva突破性的FMCW 4D LiDAR片上技术为基础,创建出最佳的感知解决方案。我们将致力于结合性能和可扩展性,而这一点在行业内非常独特。上述方案均通过使用Aeva当前4D LiDAR硬件完成,使我们能够通过专有FMCW技术和空中更新技术(OTA)助力客户持续改进。”

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自动驾驶卡车创企Einride再筹1.1亿美元 向美国市场扩张

盖世汽车讯 据外媒报道,以打造独特电动自动驾驶小型货运卡车而闻名的瑞典初创公司Einride宣布在B轮融资中成功筹集了1.1亿美元,用于支持其在欧洲以及向美国市场扩张。该轮融资所筹集的资金总额超过了该公司于2020年筹集的1,000万美元以及2019年筹集的2,500万美元,而且带来了新投资者Temasek、Fund Management LLC、Northzone和Maersk Growth。当地时间5月6日,Einride表示,其现有投资者EQT Ventures、Plum Alley、Norrsken VC、爱立信(Ericsson)和NordicNinja VC也参与了该轮融资。截至目前,该公司共筹集了1.5亿美元的资金,尚未公布其得到新投资后的估值。

自动驾驶卡车创企Einride再筹1.1亿美元 向美国市场扩张

Einride小型货运车Pod(图片来源:Einride)

Einride于2016年由Robert Falck、Linnéa Kornehed和Filip Lilja创办,目前共生产两种车:一种是由人类驾驶的网联电动重型卡车,另一种是无人驾驶的小型货运车Pods。如今,Einride的电动卡车正为瑞典食品生产商Oatly、可口可乐、Lidl和Electrolux等客户提供大量的货运服务。该公司车辆的卖点是,与柴油卡车相比,其电动卡车能够为其客户减少94%的排放。此外,Einride还为运营商研发了一个数字化平台,用于处理货运计划、调度和路径规划,发票开具以及计费等。

该公司最有名的车辆是Einride Pod(曾被称为T-Pod),这是一种没有驾驶室,可远程控制的自动驾驶卡车。第一代Einride Pod已经在瑞典公共道路上接受了测试,甚至还在一个试点项目中为Oatly运送货物。去年10月,根据自动驾驶程度的不同,该公司推出了新一代货运车系列,最早将于今年交付给客户。

Einride也在继续扩大其人工驾驶电动卡车业务,推出商用无人驾驶Pods也是该公司的长期目标。Einride表示,根据其内部设定的自动电动驾驶(AET)分类系统(L1至L5),新款Pods也会提供不同级别的自动驾驶和功能。

该公司的AET 1 Pod适用于具有预定路线的封闭设施,最适合进行全自动驾驶操作;AET 2适用于封闭设施,具有额外的功能,可以在目的地之间的短距离内穿越公共道路。Einride表示,这两个级别的Pod将从2021年开始向客户交付。

L3级别的Pod能够在小路和设施之间不太繁忙的主要道路上运行,最高运行速度为28 mph。Einride系统内的L4 Pod能够在高速公路和其他主要道路上以52 mph的速度自动行驶。该公司表示,L3和L4 Pod将分别于2022年和2023年交付给客户。

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自动驾驶卡车创企Einride再筹1.1亿美元 向美国市场扩张

盖世汽车讯 据外媒报道,以打造独特电动自动驾驶小型货运卡车而闻名的瑞典初创公司Einride宣布在B轮融资中成功筹集了1.1亿美元,用于支持其在欧洲以及向美国市场扩张。该轮融资所筹集的资金总额超过了该公司于2020年筹集的1,000万美元以及2019年筹集的2,500万美元,而且带来了新投资者Temasek、Fund Management LLC、Northzone和Maersk Growth。当地时间5月6日,Einride表示,其现有投资者EQT Ventures、Plum Alley、Norrsken VC、爱立信(Ericsson)和NordicNinja VC也参与了该轮融资。截至目前,该公司共筹集了1.5亿美元的资金,尚未公布其得到新投资后的估值。

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Einride小型货运车Pod(图片来源:Einride)

Einride于2016年由Robert Falck、Linnéa Kornehed和Filip Lilja创办,目前共生产两种车:一种是由人类驾驶的网联电动重型卡车,另一种是无人驾驶的小型货运车Pods。如今,Einride的电动卡车正为瑞典食品生产商Oatly、可口可乐、Lidl和Electrolux等客户提供大量的货运服务。该公司车辆的卖点是,与柴油卡车相比,其电动卡车能够为其客户减少94%的排放。此外,Einride还为运营商研发了一个数字化平台,用于处理货运计划、调度和路径规划,发票开具以及计费等。

该公司最有名的车辆是Einride Pod(曾被称为T-Pod),这是一种没有驾驶室,可远程控制的自动驾驶卡车。第一代Einride Pod已经在瑞典公共道路上接受了测试,甚至还在一个试点项目中为Oatly运送货物。去年10月,根据自动驾驶程度的不同,该公司推出了新一代货运车系列,最早将于今年交付给客户。

Einride也在继续扩大其人工驾驶电动卡车业务,推出商用无人驾驶Pods也是该公司的长期目标。Einride表示,根据其内部设定的自动电动驾驶(AET)分类系统(L1至L5),新款Pods也会提供不同级别的自动驾驶和功能。

该公司的AET 1 Pod适用于具有预定路线的封闭设施,最适合进行全自动驾驶操作;AET 2适用于封闭设施,具有额外的功能,可以在目的地之间的短距离内穿越公共道路。Einride表示,这两个级别的Pod将从2021年开始向客户交付。

L3级别的Pod能够在小路和设施之间不太繁忙的主要道路上运行,最高运行速度为28 mph。Einride系统内的L4 Pod能够在高速公路和其他主要道路上以52 mph的速度自动行驶。该公司表示,L3和L4 Pod将分别于2022年和2023年交付给客户。

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自动驾驶领域中国前景可期,大陆集团将加大在华投入

“我相信,在今后几年间,中国不仅将会是传统ADAS市场,更将是自动驾驶领域的领头羊。在一些新概念的技术中,包括在物流、运输领域,我认为中国都将是颠覆者和弄潮儿”。4月19日上海车展开幕当日,大陆集团ADAS事业部全球负责人Frank Petznick在接受盖世汽车采访时如是说。

自动驾驶领域中国前景可期,大陆集团将加大在华投入

大陆集团ADAS事业部全球负责人Frank Petznick(图片来源:大陆集团)

时值2021年,我国全面启动“十四五”规划。其中针对智能汽车的发展方向,中国多部委于去年联合印发《智能汽车创新发展战略》中,明确提出在2025年实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。显然,汽车交通领域智能化成为科技发展的必然趋势,而高级驾驶员辅助系统(ADAS)也已成为汽车领域创新应用的重点。

针对于此,作为拥有二十多年驾驶员辅助系统研发经验的大陆集团,在辅助驾驶和自动驾驶领域都拥有多项核心技术和完整产品组合,包括目前市场成熟的传感器:毫米波雷达,智能摄像头和环视摄像头系统;当前重点推出的新型传感器和域控制器,以支持更高级别自动驾驶系统解决方案:超高分辨率八百万像素感知摄像头,4D毫米波成像雷达,纯固态激光雷达和辅助及自动驾驶域控制器等。

截至今年4月,大陆集团已量产了超过1亿个毫米波雷达。立足于坚实的基础,公司新一代雷达产品将进一步推动安全舒适的辅助及自动驾驶。

自动驾驶领域中国前景可期,大陆集团将加大在华投入

图片来源:大陆集团

面向未来,Frank Petznick预测,“自动驾驶是目前汽车行业增长最为强劲的业务领域,预计未来3年这个市场规模会翻番”。

为更好应对需求日益壮大的自动驾驶市场,大陆集团于今年3月宣布,将于明年年初将驾驶辅助业务纳入一个专门的“自动驾驶移动出行”业务部门。

“ADAS未来独立成为自动驾驶部门,一方面可以让大陆集团从组织架构上对正在快速发展的技术和市场动态更具灵活性地快速跟上一切变化并迅速做出反应。另一方面这反应了大陆集团对这个领域有着更大的决心和承诺”。大陆集团ADAS事业部中国区负责人罗沄总结道。

自动驾驶领域中国前景可期,大陆集团将加大在华投入

大陆集团ADAS事业部中国区负责人罗沄(图片来源:大陆集团)

而针对中国市场,大陆集团更是将中国作为ADAS事业部的重要研发和生产基地之一。为满足中国汽车厂商对环境感知传感器不断增长的需求,大陆集团于2017年就在上海工厂进行产品的国产化生产,有长距和短距毫米波雷达,智能摄像头和环视摄像头等产品。大陆集团的毫米波雷达和智能摄像头产品出货量位居中国市场的领先地位。在2020年,有超过20款装配了大陆集团ADAS产品的新车型在中国上市。

为加速前瞻性智能驾驶在中国的落地,大陆集团也积极与中国企业在ADAS和高级别自动驾驶领域展开深度合作,加速推出多种传感器组合、辅助及自动驾驶域控制器(ADCU)、以及面向未来自动驾驶及出行的高性能计算平台和全栈功能的算法和系统软件,共同促进中国智能驾驶产业的发展,让未来的出行更美好。

基于“在中国、为中国”的理念,大陆集团十分重视通过加大生产能力与专业知识的引进和职责管理的转移来增强本地化开发实力。在中国,员工人数在过去3年中就翻了两番,其中有约80%的员工从事开发工作,这凸显了中国市场和中国客户的重要性。在前沿技术创新与开发中,公司充分利用全球巨大人才库的优势,为中国本土客户提供优质的服务。

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自动驾驶领域中国前景可期,大陆集团将加大在华投入

“我相信,在今后几年间,中国不仅将会是传统ADAS市场,更将是自动驾驶领域的领头羊。在一些新概念的技术中,包括在物流、运输领域,我认为中国都将是颠覆者和弄潮儿”。4月19日上海车展开幕当日,大陆集团ADAS事业部全球负责人Frank Petznick在接受盖世汽车采访时如是说。

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大陆集团ADAS事业部全球负责人Frank Petznick(图片来源:大陆集团)

时值2021年,我国全面启动“十四五”规划。其中针对智能汽车的发展方向,中国多部委于去年联合印发《智能汽车创新发展战略》中,明确提出在2025年实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产,实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。显然,汽车交通领域智能化成为科技发展的必然趋势,而高级驾驶员辅助系统(ADAS)也已成为汽车领域创新应用的重点。

针对于此,作为拥有二十多年驾驶员辅助系统研发经验的大陆集团,在辅助驾驶和自动驾驶领域都拥有多项核心技术和完整产品组合,包括目前市场成熟的传感器:毫米波雷达,智能摄像头和环视摄像头系统;当前重点推出的新型传感器和域控制器,以支持更高级别自动驾驶系统解决方案:超高分辨率八百万像素感知摄像头,4D毫米波成像雷达,纯固态激光雷达和辅助及自动驾驶域控制器等。

截至今年4月,大陆集团已量产了超过1亿个毫米波雷达。立足于坚实的基础,公司新一代雷达产品将进一步推动安全舒适的辅助及自动驾驶。

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图片来源:大陆集团

面向未来,Frank Petznick预测,“自动驾驶是目前汽车行业增长最为强劲的业务领域,预计未来3年这个市场规模会翻番”。

为更好应对需求日益壮大的自动驾驶市场,大陆集团于今年3月宣布,将于明年年初将驾驶辅助业务纳入一个专门的“自动驾驶移动出行”业务部门。

“ADAS未来独立成为自动驾驶部门,一方面可以让大陆集团从组织架构上对正在快速发展的技术和市场动态更具灵活性地快速跟上一切变化并迅速做出反应。另一方面这反应了大陆集团对这个领域有着更大的决心和承诺”。大陆集团ADAS事业部中国区负责人罗沄总结道。

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大陆集团ADAS事业部中国区负责人罗沄(图片来源:大陆集团)

而针对中国市场,大陆集团更是将中国作为ADAS事业部的重要研发和生产基地之一。为满足中国汽车厂商对环境感知传感器不断增长的需求,大陆集团于2017年就在上海工厂进行产品的国产化生产,有长距和短距毫米波雷达,智能摄像头和环视摄像头等产品。大陆集团的毫米波雷达和智能摄像头产品出货量位居中国市场的领先地位。在2020年,有超过20款装配了大陆集团ADAS产品的新车型在中国上市。

为加速前瞻性智能驾驶在中国的落地,大陆集团也积极与中国企业在ADAS和高级别自动驾驶领域展开深度合作,加速推出多种传感器组合、辅助及自动驾驶域控制器(ADCU)、以及面向未来自动驾驶及出行的高性能计算平台和全栈功能的算法和系统软件,共同促进中国智能驾驶产业的发展,让未来的出行更美好。

基于“在中国、为中国”的理念,大陆集团十分重视通过加大生产能力与专业知识的引进和职责管理的转移来增强本地化开发实力。在中国,员工人数在过去3年中就翻了两番,其中有约80%的员工从事开发工作,这凸显了中国市场和中国客户的重要性。在前沿技术创新与开发中,公司充分利用全球巨大人才库的优势,为中国本土客户提供优质的服务。

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自动驾驶系统的定海神针—惯性测量单元

业界对自动驾驶汽车何时开始商用化的预测从未停止。是2021年?2025年?还是2030年…

事实上,L4级自动驾驶汽车已经出现。在美国亚利桑那州凤凰城的路上,数十辆Waymo One旗下自动驾驶汽车已经投入试运行。为了安全起见,车内配有一名备用司机。但随着技术的优化和升级,司机、方向盘、刹车和油门等控制装置将不复存在。

自动驾驶系统的定海神针—惯性测量单元

当然,目前自动驾驶汽车尚处于测试阶段,实现大规模商用化依旧困难重重—在成本、安全性、使用寿命上都有待大幅改进,更不用说通过复杂的市场审批和监管了。

而且,实现自动驾驶的传感器解决方案仍存有争议。埃隆·马斯克和特斯拉认为不需要激光雷达,但这似乎与其他所有人的观点背道而驰。

激光雷达的最大问题是成本高居不下。马斯克认为既然人本身不需要激光雷达来开车,那么没有激光雷达的人工智能系统也可以实现自动驾驶。在特斯拉今年4月举办的“自动驾驶”投资者日上,马斯克就表示,特斯拉的Full Self Driving全自动驾驶系统(无激光雷达)将在2019年底完成开发,到了2020年第二季度,可以让用户实现自动驾驶;同时特斯拉计划在2020年推出Robotaxi服务。在不久的未来,我们就会知道马斯克本次预测的准确性。

自动驾驶系统传感器概述

自动驾驶系统的定海神针—惯性测量单元

这些传感器或多或少存在一些盲点,从而传感器性能的重叠和数据的融合就显得至关重要。例如,当激光雷达受到恶劣天气干扰时,雷达、红外和可见光摄像机可保证汽车的安全驾驶。

GNSS(全球导航卫星系统)是自动驾驶系统的一个核心要素。GNSS通过两种增强改正模式,RTK(实时动态)和PPP(精确点定位),极大地提高了GNSS的精度,将定位精度从几米提高至几厘米。在过去,RTK / PPP硬件成本和服务费用较高,但新型芯片模组有望将其成本降低到大众市场水平。但GNSS存在信号丢失和城市中心多路径等问题。

惯性测量单元(IMU)可以作为传感器数据缺失时的有效补充。IMU可测量三维线性加速度和三维角速度,根据这些信息,可计算出车辆的姿态(俯仰角和滚动角)、航向、速度和位置变化。IMU可用于填补GNSS信号更新之间的空白,甚至可以在GNSS和系统中的其他传感器失效时进行航位推算。

自动驾驶系统的定海神针—惯性测量单元

IMU助力自动驾驶汽车的安全运行

IMU的关键优势在于它在任何天气和地理条件下都能正常工作。作为一个独立的数据源,它可用于短期导航,并验证来自其他传感器的信息,也不会因为天气、透镜污垢、雷达和激光雷达信号反射或城市峡谷效应而失效。作为一个独立的传感器,IMU被视为补充和证实其他传感器的传感器,即“最后的传感器”,用于确保车辆行驶安全,并在其他传感器受损或失效时以可控的方式使车辆停止,因此我们把IMU称为自动驾驶系统的定海神针。

目前市场上所有配备ESC(电子稳定控制)的车辆都已经配备了低精度低成本的IMU,而高精度IMU虽可满足自动驾驶惯性导航的性能要求,但过去数千美元的价格使其无法在汽车市场上大规模部署。

幸运的是,就像业界在努力降低激光雷达的成本一样,包括新纳传感在内的诸多企业正在致力于把高精度IMU的成本降至100美元以下。

在未来的12-18个月内,我们将会知晓:1)特斯拉能否成功地在没有激光雷达的情况下实现L4级自动驾驶;2)激光雷达、GNSS(RTK或PPP)和高精度IMU的成本能否降至大规模商用化的量级。汽车行业最激动人心的变革即将到来,让我们一起拭目以待!

如需了解新纳传感惯性导航产品更多信息,下载产品数据表和用户手册,请访问www.aceinna.cn/inertial-systems

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自动驾驶卡车企业图森未来在美提交IPO申请

盖世汽车讯 据外媒报道,3月23日,自动驾驶卡车企业图森未来(TuSimple)在美国提交了首次公开募股申请。该公司曾获得大众集团旗下重型卡车部门Traton Group、纳威司达、固特异和货运企业U.S. Xpress在内的多个战略投资者财团的投资。             

自动驾驶卡车企业图森未来在美提交IPO申请

(图片来源:图森未来)

图森未来将通过传统方式寻求上市,与最近出现的与特殊目的的收购公司(SPAC)合并的趋势不同,后者尤其受到了电动汽车和自动驾驶汽车企业的欢迎。

该公司在文件中表示,拟发行的股票数量和价格区间目前尚未确定,他们计划让其普通股在纳斯达克全球精选市场(Nasdaq Global Select Market)上市,股票代码为“TSP”。 摩根士丹利、花旗集团和摩根大通是该公司IPO的主承销商。

该公司S-1文件显示,其主要通过出售可赎回的可转换优先股和向股东贷款来为其运营提供资金。该公司的主要流动资金来源是3.108亿美元的现金和现金等价物(不包括150万美元的限制性现金)。其现金和现金等价物主要包括存放在银行的现金以及存款凭证。

文件还显示,图森未来2020年的运营亏损为1.779亿美元,比上一年的8,480万美元亏损高出一倍有余。该公司表示,2018年其运营净亏损为4,500万美元。截至2020年12月31日,其累计亏损额为4.052亿美元。2020年归属于普通股股东的净亏损为1.988亿美元,高于上年同期的1.45亿美元。2020年,该公司营收有所提升,至180万美元,上年为71万美元。

图森未来成立于2015年,是市场上最早出现的自动驾驶卡车运输初创企业之一。虽然该公司的创始团队及其最早的投资方都来自中国,但其大部分业务都在美国,包括位于圣地亚哥的全球总部。该公司在北京和上海也拥有业务。

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自动驾驶卡车企业智加科技寻求借壳上市

盖世汽车讯 据外媒报道,知情人士透露,自动驾驶卡车初创企业智加科技(Plus)正在与多家特殊目的收购公司(SPAC)就合并事宜进行深入谈判,该公司试图通过借壳上市的方式,为其在自动驾驶行业内的扩张提供资金。

自动驾驶卡车企业智加科技寻求借壳上市

(图片来源: 智加科技 )

智加科技此前曾获得过红杉资本的投资,知情人士称,该公司已经收到了几家在美国上市的SPAC的意向书,或将在几周后宣布交易。由于此事尚未公开,消息人士要求隐藏其身份。一位消息人士称,这些SPAC的规模从3亿美元到5亿美元不等,Plus计划在本月晚些时候确定其估值区间。

这位人士补充说,智加科技正在与高盛集团合作,并将在选择完SPAC后,通过私募基金(PIPE)开始路演,以获得额外的融资。智加科技和高盛的代表均拒绝就此消息置评。

智加科技总部位于加利福尼亚州库伯蒂诺(Cupertino),是少数几家试图用无人驾驶技术颠覆长途卡车运输业务的企业之一。该公司一直在与中国快递企业顺丰合作,智加科技的数据显示,顺丰正在使用搭载了智加科技系统的自动驾驶卡车,每天的行驶里程为1500公里。智加科技还表示,中国一汽集团也计划从今年第二季度开始,量产与智加科技联合开发的自动驾驶卡车。

智加科技成立于2016年,创始人为多位斯坦福大学毕业生,该公司的投资方包括中国长途运输企业满帮集团、上汽集团和GSR Ventures Management。该公司今年2月再度融资2亿美元,本轮融资吸引了国泰君安国际控股和中信私募基金管理有限公司等新投资方。

为了扩大生产,该公司从卡车制造商Navistar那里聘请了Dennis Mooney,并从亚马逊公司聘请了Chuck Joseph来帮助卡车车队采用其技术。

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自动驾驶轮胎哑火?或20年后才有发展

“自动驾驶的轮胎产品蓝图在未来20年将进一步发展”。倍耐力全球研发和Cyber轮胎副总裁皮耶安杰洛·米萨尼(Pierangelo Misani)近日就自动驾驶轮胎的发展表示。

随着自动驾驶及新能源汽车的快速发展,各轮胎企业也在自动驾驶汽车专用轮胎方面积极布局。近两三年,自动驾驶轮胎的宣传火热,头部轮胎企业也都推出了自己的概念性产品,但到目前为止,尚未有一款针对自动驾驶汽车的轮胎应用上车。

自动驾驶时代,轮胎会变成什么样?未来前景几何?还有哪些技术难题?到底什么时候能应用?

轮胎不再只是圆的

“想象一下,一旦自动驾驶开始普及,原先辅助我们辨别道路情况的车内车外后视镜、车灯等配件或许就失去了原有的作用,等待他们的结局或许是被淘汰。” 东京德勤会计师事务所合伙人周磊表示。

现实的确如此,摄像头取代反光镜片已经成了汽车后视镜的趋势,雷克萨斯ES和奥迪e-tron等车型都推出了数字后视系统,甚至在商用车上,奔驰Actros旗舰卡车也采用了数字后视系统。

而应对自动驾驶和智能网联,轮胎作为车辆与地面的唯一接触点,要应对各种路况,就必须要做到全能。目前自动驾驶轮胎也有很多不同的产品技术路线,还有例如球形、真空、椭圆形等。

自动驾驶轮胎哑火?或20年后才有发展

图片来源:米其林

2017年,米其林推出了一款代号为“Vision”的3D打印轮胎,它无需充气且寿命超长,车辆跑到报废也无需更换轮胎,这款产品主打舒适、安静,并且适用全路况的。

米其林研发部门副总裁 Terry Gettys 表示:“一旦乘客愿意将方向盘操控权交给电脑,他们也就自动放弃了所谓的驾驶乐趣。因此,如何提高车辆的舒适程度并降低行驶噪音成了用户体验的关键部分。”

除了“Vision”,米其林还在和通用汽车共同研发“Uptis真空轮胎”,该研究最终的目标是在2024年前将这一款真空轮胎应用到通用旗下的雪佛兰Bolt电动车及由该款车型作为平台所研发的无人驾驶汽车上。

并且真空轮胎将不再需要备用轮胎、汽车千斤顶和轮胎压力监测系统等辅助工具,做到了进一步减轻车体重量、提升节能效果等。

但其实,这种真空的轮胎并不新鲜,摩拜单车早在几年前就已经应用上了。相比于真空或者镂空的轮胎,球形轮胎更加受到关注。

自动驾驶轮胎哑火?或20年后才有发展

图片来源:固特异

2016年的日内瓦车展上,固特异展示了一款名叫“Eagle-360”的概念轮胎,这款轮胎的特殊之处在于,它是3D打印的,而且是一个球体,并通过磁悬浮与车身连接。固特异方面认为,球形轮胎是提供终极机动性的关键,这种多方向轮胎可以向四面八方运动,从而有助于乘客安全。

自动驾驶轮胎哑火?或20年后才有发展

固特异Eagle-360轮胎概念展示(图片来源:固特异)

Eagle-360的设计还体现了仿生学的元素,比如其胎面就是模仿脑珊瑚的图案,其胎面沟槽的底部有类似天然海绵的材质,它在干燥时比较硬,但是一旦变湿就会软化,这样不仅可以提升汽车的驾驶性能而且会在湿滑的路面更加安全。

相比与固特异、米其林的更为前瞻、激进,也有一些企业如马牌、住友等的自动驾驶轮胎似乎更为保守。

日本住友橡胶工业预计2023年推出一款采用主动胎面技术的新概念轮胎,可以积极改变胎面橡胶的功能,以此应对道路状况的变化。

德国马牌发布的ContiSense利用内嵌在轮胎的传感器持续监测胎纹深度和温度,如果系统检测到有任何异物刺穿胎面,轮胎内置电路就会立即闭合,并向驾驶者和控制系统发出警报。

自动驾驶轮胎哑火?或20年后才有发展

图片来源:马牌

马牌的另一款概念轮胎CotiAdanpt的核心结构是通过集成在车轮的微型压气机调整胎压,配以可调整宽度的轮辋,从而根据不同路况调整轮胎与地面接触块的大小。

传感器才是核心

“自动驾驶轮胎基础的功能是满足安全,但最深层和长远的是要考虑是各种路况下的电脑反应,轮胎再好,解决不了AI的问题,也是没有用的。”一位汽车行业的资深人士说道。

不难发现,不管是3D打印轮胎、真空轮胎还是球形轮胎,从外形设计上看,首先都是满足的基础安全性,但考虑到未来自动驾驶、智能网联,轮胎都必须参与信息数据的传输、处理。上述如米其林、马牌、固特异的轮胎也都是嵌入了感应技术,以与车机互联传输信息。

“作为让汽车的智能终端,轮胎必须更快、更完整地读取道路信息,同时其传感器需要同自动驾驶的人工智能系统联合。”倍耐力方面向盖世汽车表示,所有自动驾驶领域的参与者,都试图充分利用轮胎提供的信息。

固特异的IntelliGrip轮胎采用先进的Chip-in-Tire嵌入式感应技术,可以感应包括路面情况以及天气条件在内的驾驶环境,遇到湿滑路面时,传感器能在第一时间内将信息传递给汽车,同时,先进的主动耐磨技术可以评估轮胎的工作状态。

自动驾驶轮胎哑火?或20年后才有发展

图片来源:固特异

2019年的东京车展上,丰田汽车公司推出的CONCEPT-爱i Ride概念车,就率先搭载了固特异IntelliGrip轮胎,该轮胎还帮助自动驾驶汽车收集包括道路上的其他车辆、驾驶者、行人以及城市公共设施网在内的海量数据,整个过程不需要驾驶者主动介入。

固特异“Eagle-360”球形概念轮胎的每个轮胎中的传感器还可发送道路条件数据到其他轮胎。初步研究证明,固特异的新旧智能网联轮胎均可实现制动距离缩短高达30%。

自动驾驶轮胎哑火?或20年后才有发展

图注:普利司通为自动驾驶汽车开发新一代传感器技术 图片来源:普利司通

自动驾驶轮胎哑火?或20年后才有发展

图注:智能应变传感器运行示意图 图片来源:普利司通

2020年1月,普利司通发布新一代传感器技术,采用新一代物联网(IoT)技术,除了追踪轮胎充气压力和温度外,此一智能应变传感器还可以测量轮胎使用时的动态变化,并采用一种专有算法将智能应变传感器收集的数据转换为轮胎荷载和磨损信息,然后将该信息收集起来发送到云端。

2020年底,米其林宣布计划在2023年前在其生产的所有汽车轮胎中加入射频识别(RFID)芯片,以记录数据并对车辆状况进行评估。

借助轮胎与车辆之间的通信,RFID技术将使高级驾辅助系统(ADAS)等功能更好的适应轮胎特性。例如,轮胎在冬季与夏季需要不同的制动特性,一旦轮胎也具备智能网联功能之后,就可以更好的发挥高级驾驶辅助系统的先进功能了。

除了提高安全性,加入传感器后的轮胎,还有更多的商业可能。

米其林将可跟踪每条轮胎的整个生命周期,通过“预测性维护服务”提升售后效率,也可以允许对回收进行验证,并且提升能源回收项目的效率。而随着汽车的联网程度越来越高,米其林也正在与汽车制造商合作开发算法,探索轮胎智能化的更多可能。

5G是应用的关键

“虽然这些高新的概念理想很丰满,但是目前还没有一个真正的应用。”上述资深业内人士说道,“而这主要是因为成本和通信受限”。

盖世汽车发现,虽然前几年关于球形轮胎、真空轮胎、蜂窝轮胎等全新概念的自动驾驶轮胎大为火热,但近两年,几乎所有从轮胎企业都更加务实的从传统汽车轮胎与新技术改造着手。

如2020年11月,住友橡胶宣布的通过监测胎压数据和接收轮胎故障维修信号,成功开发出支持4级自动驾驶汽车(基于交通基础设施的高度自动驾驶)的远程胎压监测系统,虽然技术先进,但据了解,大多数轮胎企业也都有类似的研究。

倍耐力也将自己的研发方向锁定在了电动车轮胎技术Elect和Cyber轮胎上,并不断精进。

自动驾驶轮胎哑火?或20年后才有发展

图片来源:倍耐力

在今年年初的媒体沟通会上展示了其ELECT™电动车轮胎技术和倍耐力内部自修补技术,前者旨在适应电动车高扭矩特性,提供强大的抓地力和低滚动阻力、同时具有噪音排放低的特点,后者能够确保被外物刺扎的轮胎在不漏气的情况下继续行驶,提升驾乘安全。

韩泰轮胎的研发还只侧重在改善轮胎性能,其研发出的 "虚拟配方设计系统( The Virtual Compound Design system)",主要是通过人工智能(AI)分析来预测轮胎配方特性,以此得到材料的优化组合方案,进而优化轮胎性能,同时可将研发周期缩短50%。

“以马牌两个技术为例,相比之下,ContiSense还好,ContiAdapt系统离现实还有很大的距离要走,它包含了智能可变轮辋、智能集成气泵以及各种传感器在内的多种技术,这都不是容易的事。”一位轮胎工程师向盖世汽车表示。

“即便是在技术上能够实现,但在成本上根本无法让人接受,毕竟轮胎是一种消耗品,再怎么耐损,它的相对损耗也是较大的,像ContiAdapt概念轮胎超越了轮胎的概念,而是一种物联网智能轮胎系统。”上述工程师说道。

自动驾驶轮胎哑火?或20年后才有发展

图片来源:博世

上述业内分析人士也表示,在车联网、物联网的大生态中,具有感知能力的自动驾驶轮胎跟摄像头、雷达传感器等属性相似,其作用都是在感知、处理、计算,自动驾驶汽车需要连接到边缘计算服务和云计算,以便实时做出决策,并将分析结果发送回其制造商,从而实现性能的持续改进。

但这也就对信息的传输、共享所耗时间,也就是传输速度有很高的要求,不过目前,自动驾驶最好的网络环境5G通信技术尚未普及。

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图片来源:倍耐力

作为第一个将轮胎接入5G网络的企业,倍耐力也坦承:“轮胎是首个可以探知道路潜在危险的部件,如水坑或冰面,如果轮胎可以收集和传输这些信息,信息共享所耗时间便可以极大程度地缩短。从目前来看,将此项技术真正应用于日常生活还为时过早,因为首要的是5G网络环境的成熟,然后将由汽车制造商来主导进程。”

对于自动驾驶的前景,倍耐力表示:“自动驾驶技术的发展基于越来越复杂的用例,产品蓝图在未来20年还将进一步发展,可能涉及人工智能、传感器融合和5G技术。”

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